*ارائه مطالب تخصصی وبه روز جهت بسترسازی برای تبادل اطلاعات دانشجویان ومهندسین فارسی زبان سراسر دنیا*
 فهرست مطالب چرخ دنده

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .



فهرست

لطفا روی تیتر مورد نظرتان کلیک کنید

چرخ دنده چیست

تاریخچه چرخدنده

نهوه کار چرخ دنده ها

محورهای موازی

محورهای متقاطع

محورهای متنافر

انواع چرخ دنده ها

چرخ دنده های ساده (Spur Gear )

چرخ دنده های مارپیچی (Helical Gear )

چرخ دنده ای مخروطی (Bevel Gear )

چرخ دنده شانه ای

چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم

چرخ دنده ی مخروطی مارپیچی

چرخ دنده های هیپوئیدی (hypoid gear)

چرخ دنده ی مخروطی زرول

صفحه دنده

چرا از چرخ دنده استفاده میکنیم ؟ ( فواید و معایب )

چرخ دنده های حلزونی  (Worm Gear)

جنس چرخ دنده ها

استفاده ازکامپوزیت ها و مواد غیر آهنی

معرفی تعدادی از آلیاژ ها وجدول

روش هاي روانكاري

روانكاري پيوسته

روانكاري متناوب

تعيين مقدار روانكار

روش های ساخت  چرخ دنده ها

اندازه گيري و كاليبراسيون

 عوامل خستگي و انواع شكست در چرخ دندها

سايش  (wear) :

تغيير شكل پلاستيك (plastic flow)

شكست دندانه

الف) نقطه كانوني

ب ) خورندگي مخرب (Fretting corrosion) :

پ)شكست براثر بارگذاري بيش از حد مجاز (over load Breakage)

ت ) موقعيت شكست

 ث) كندگي در دندانه هاي چرخ دنده (pitting) :

ج) كندگي اوليه

چ) كندگي مخرب (destructive pitting)

ح) كندگي خرد كننده (spalling)

دستگاه هاي تست انواع خستگي چرخ دنده

تست خستگي خمشي دندانه

تست کندگی ,خراش و سایش چرخ دنده

روش تست

|+| نوشته شده توسط در  |
 سال نو مبارک
سال نو بر تمامی ایرانیان در سرتاسر جهان تبریک و تهنیت باد .... 

پیروز و سربلند باشید

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه اسلحه

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

برای مشاهده فهرست بزرگترین آرشیو نقشه سلاح گرم اینجا کلیک کنید یا به آرشیو نقشه سلاح گرم  در آرشیو موضوعی مراجعه فرمایید

|+| نوشته شده توسط در  |
 آرشیو نقشه فنی
برای مشاهده فهرست آرشیو نقشه فنی اینجا کلیک کنید یا به آرشیو نقشه فنی در آرشیو موضوعی مراجعه فرمایید

|+| نوشته شده توسط در  |
 دوچرخه استرونگ با اندازه گذاری کامل
دوچرخه استرونگ با اندازه گذاری کامل

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه مرکب دوچرخه کورسی قدیمی
نقشه مرکب دوچرخه کورسی قدیمی

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 صندلی 1
صندلی 1

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 صندلی2
صندلی2

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه گیربکس3
نقشه گیربکس3

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه مرکب گیربکس پنج سرعته در برش
نقشه مرکب گیربکس پنج سرعته در برش

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه مرکب اکسل
نقشه مرکب اکسل

|+| نوشته شده توسط در  |
 نمای روبرو و جانبی مرکب موتور مرسدس در برش
نمای روبرو و جانبی مرکب موتور مرسدس در برش

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه انفجاری موتور قایق
نقشه انفجاری موتور قایق

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 پیچ گشتی چهارسو
پیچ گشتی چهارسو

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه انفجاری مجموعه پیستون موتورهای V8 سالهای1949تا1953
نقشه انفجاری مجموعه پیستون موتورهای V8 سالهای1949تا1953

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 شاتون2
شاتون2

(تصویر خیلی بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه کامل شاتون با چند برش
نقشه کامل شاتون با چند برش

(تصویر بسیار بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 شیر 2
شیر 2

|+| نوشته شده توسط در  |
 پرسپکتیو شیر و سه نما در برش
پرسپکتیو شیر و سه نما در برش

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه انفجاری میل لنگ با شاتون پیستون رینگ و...متعلقات
نقشه انفجاری میل لنگ با شاتون پیستون رینگ و...متعلقات

(تصویر خیلی بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

 

|+| نوشته شده توسط در  |
 کولیس دیجیتال
کولیس دیجیتال

|+| نوشته شده توسط در  |
 بلبرینگ
بلبرینگ

(تصویر خیلی بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

 

|+| نوشته شده توسط در  |
 چرخدنده ساده در برش و درگیری
چرخدنده ساده در برش و درگیری

 

|+| نوشته شده توسط در  |
 نحوه درگیری چرخ دنده مخروطی
نحوه درگیری چرخ دنده مخروطی

 

|+| نوشته شده توسط در  |
 سیستم تغذیه و تحت فشار موشک
سیستم تغذیه و تحت فشار موشک

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه نوعی از موشک کروز
نقشه نوعی از موشک کروز

(تصویر خیلی بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 دونوع سیستم تغذیه و تحت فشار موشک (1)
دونوع سیستم تغذیه و تحت فشار موشک (1)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه مرکب موتور موشک
نقشه مرکب موتور موشک

|+| نوشته شده توسط در  |
 پرسپکتیو دستی (اسکچ)هواپیما جنگنده میگ 29
پرسپکتیو دستی (اسکچ)هواپیما جنگنده میگ 29

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 اف 14 در برش جهت شرح اجزاء
اف 14 در برش جهت شرح اجزاء

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

 

|+| نوشته شده توسط در  |
 سه نما یدنه اف 15
سه نما یدنه  اف 15

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
  هواپیما برادران رایت (نقشه توسط وارنر سال 1908)
هواپیما برادران رایت (نقشه توسط وارنر سال 1908)

(تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه هواپیما فانتوم
نقشه هواپیما فانتوم (تصویر بزرگ بوده برای دیدن بهتر تصویر آن راSave کنید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 آرشیو نقشه های فنی

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

کاربر محترم نقشه های زیر بر اساس استاندارد های مختلف بوده و هدف از ارائه آنها آشنایی می باشد پس نقشه ها ی زیر را معیار و ملاک در ترسیمات خود قرار ندهید خصوصا نوع اندازه گذاری ها را و برای نهوه ترسیمات درست بر اسا س استاندارد مورد قبول و مطلوب تنها به مباحث موجود در آرشیو موضوعی رجوع فرمایید

(لطفا روی تیتر مورد نظر خود کلیک کنید )

آرشیو نقشه های فنی :

هواپیما فانتوم

هواپیما برادران رایت (نقشه توسط وارنر سال 1908)

سه نما یدنه  اف 15

اف 14 در برش جهت شرح اجزاء

پرسپکتیو دستی (اسکچ)هواپیما جنگنده میگ 29

نقشه مرکب موتور موشک

cruiseنقشه نوعی از موشک کروز

دونوع سیستم تغذیه و تحت فشار موشک (1)

سیستم تغذیه و تحت فشار موشک

نحوه درگیری چرخ دنده مخروطی

چرخدنده ساده در برش و درگیری

نحوه درگیری چرخ دنده مخروطی (اختصاری)

بلبرینگ

کولیس دیجیتال

نقشه انفجاری میل لنگ با شاتون پیستون رینگ و...متعلقات

پرسپکتیو شیر و سه نما در برش

شیر 2

نقشه کامل شاتون با چند برش

شاتون2

نقشه انفجاری مجموعه پیستون موتورهای V8 سالهای1949تا1953

پیچ گشتی چهارسو

نقشه انفجاری موتور قایق

نمای روبرو و جانبی مرکب موتور مرسدس در برش

نقشه مرکب اکسل

نقشه مرکب گیربکس پنج سرعته در برش

نقشه گیربکس3

صندلی ۲

صندلی ۱

نقشه مرکب دوچرخه کورسی قدیمی

دوچرخه استرونگ با اندازه گذاری کامل


( نقشه ها به روز رسانی خواهد شد . شما می توانید با ارسال نقشه با نام خودتان آن را درج نمایید)

|+| نوشته شده توسط در  |
 منحنی سیکلوئیدی اپی سیکلوئید هیپو سیکلوئید

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .


نحوه ترسیم چرخ دنده ها بوسیله منحنی های سیکلوئید cycloid و اپی سیکلوئید epicycloid و هیپوسیکلوئید hypocycloid امکان پذیر است که در ادامه به شرح هر یک از آنها خواهیم پرداخت (برای آشنایی با چرخ دنده ها توصیه می شود به پست بسیار مفصل و کامل چرخ دنده در آرشیو موضوعی مراجعه شود ).

در محاسبات دایره گام را با do و تعداد دنده ها را با Z وگام دندانه را با p نشان می دهند و این در حالی است که do  را از رابطه  بدست می آید . نسبت   را مدول یا ضریب گویندوآن را با نماد m نشان می دهند و برای اینکه از تنوع نا مشخص و غیر مطلوب در صنعت با تغییر مقدار گام دندانه p جلوگیری شود آن را به صورت استاندارد طبق جدول زیر دسته بندی کرده اند .

جدول مدول های استاندارد

مدول m

2

1/75

1/5

1/25

0/1

0/9

0/8

0/7

0/6

0/5

0/4

0/3

خیلی ظریف

 

 

5

4/5

4

3/75

3/5

3/25

3

2/75

2/5

2/25

ظریف

 

14

13

12

11

10

9

8

7

6/5

6

5/5

متوسط

 

39

36

33

30

27

24

22

20

18

16

15

بزرگ

 

 

 

 

75

70

65

60

55

50

45

42

خیلی بزرگ

Mapiri.blogfa.com

 

بر اساس جدول ذکر شده  فرمول do  برابر است با : do=m.Z یعنی قطر دایره گام برابر است با حاصلضرب تعداد دنده در مدول .و بنا به قرارداد برای ارتفاع دنده آن را هم نسبت به مدول تعیین می کنند . مثال : h=2/167m از این مقدار 1mبرای ارتفاع سردنده و 1/167m برای ته دنده در نظر گگرفته می شود .

در اینجا باید اشاره کرد که برای ترسیم و محاسبه چرخدنده ای مشخص , قبل از ترسیم نیاز به اطلاعاتی از قبیل قطر دایره گام وگام ودایره سردنده و دایره ته دنده است .

* نحوه ترسیم سیکلوئید cycloid: عبارت است از غلتیدن روی یک خط مستقیم و برای رسم آن ابتدا باید یک خط در راستای افق با زاویه صفر رسم شود. بر روی خط مستقیم رسم شده دایره ای به مرکزیت o به شعاع op رسم می کنیم . دایره رسم شده را به دوازده قسمت مساوی تقسیم کرده و نام گذاری میکنیم از نقاط تقسیم دایره خط هایی افقی به موازات خط مستقیم ابتدایی رسم کرده و اکنون طول قوس دایره را روی خط مستقیم که در ابتدا رسم شده بود نقل می کنیم و به ترتیب همان تقسیمات نام گذاری کرده سپس از روی شماره ها خطوطی عمودی به اندازه شعاع دایره روی خط مستقیم رسم کرده تا از تقاطع خطوط افقی با عمودی مرکز ها بدست آید  از روی مرکزoکمانی به شعاع op میزنیم تا خط افقی که از pامتداد داده شده بود را قطع کند ,بار دیگر از مبداo1 کمانی به شعاع opرسم کرده تا خط افقی را که ازp1 امتداد داده شده بود را قطع کند و این عمل را برای سایر نقاط نیز انجام می دهیم سپس نقاطی را که از تقاطع کمانی که در قبل زدیم با خطوط افقی حاصل شده است را به یکدیگر متصل می کنیم تا منحنی سیکلوئید حاصل شود .

در زیر انیمیشن منحنی سیکلوئید برای درک بهتر آورده شده است که به ترتیب مراحل فوق رسم می شود :



* نحوه ترسیم هیپو سیکلوئید hypocycloids : عبارت است از غلتیدن روی قوس داخلی یک دایره و برای ترسیم آن ابتدا باید دایره ای را به شعاع R به مرکزیت C مماس بر روی قوس داخلی  ای که قرار است روی آن غلتیدن صورت گیرد و منحنی هیپو سیکلوئید بدست آید را رسم می کنیم سپس دایره را به 12 قسمت تقسیم کرده و نام گذاری نماییم و بعد باید محیط دایره را با تقسیمات بر روی قوس منتقل نموده (ترسیمات رسم شده تا اینجا مرحله اول انیمیشن زیر است ). خطوط شعاعی قوس را بوسیله خط کش به مرکز آن رسم نموده ( خطوط با رنگ آبی روشن در انیمیشن ) سپس درون دایره c دایره p را که قوس دایره گام است را رسم میکنیم و از مرکزیت قوس که خطوط شعاعی آن را رسم کردیم کمان هایی از تقسیمات دایره موازی با قوس رسم می نماییم (کمان های صورتی رنگ در انیمیشن )  تا مراکز جدید دایره C (قوس مرکز C با رنگ مشکی در وسط مشخص شده است ) از تقاطع کمانها با خطوط شعاعی بدست آید. (این ترسیمات در مرحله دوم در انیمیشن زیر به تصویر کشیده شده است ). در مرحله آخر ابتدا در امتداد خط شعاعی 1 به مرکزیت تقاطع آن با قوس c که مشکی رنگ است کمانی به شعاع cp رسم نموده تا در نقطه ای قوس تقسیمات خود را (قوس های صورتی رنگ) که در اینجا قوس 1است را قطع نماید سپس در امتداد خط شعاعی 2 به مرکزیت تقاطع آن با قوس c که مشکی رنگ است کمانی به شعاع cp رسم نموده تا در نقطه ای قوس تقسیمات خود را (قوس های صورتی رنگ) که در اینجا قوس 2 است را قطع نماید و این کار را تا آخر ادامه می دهیم و در پایان با متصل نمودن نقاطی که با ترسیم این کمانها و تقاطع آن با قوس های ترسیمی حاصل شده منحنی هیپو سیکلوئید بدست می آید .

انیمیشن هیپوسیکلوئید به ترتیب مراحل فوق :


* نحوه ترسیم اپی سیکلوئید epicycloids : عبارت است از غلتیدن روی قوس خا رجی یک دایره ونهوه ترسی آن مانند هیپو سیکلوئید است با این تفاوت که روی قوس خارجی قرار دارد . برای ترسیم آن ابتدا باید مانند فوق دایره به مرکزیت c به شعاع R مماس بر بر روی قوس خارجی ای که قرار است روی آن غلتیدن صورت گیرد و منحنی اپی سیکلوئید بدست آید را رسم می کنیم سپس دایره را به 12 قسمت تقسیم کرده و نام گذاری نماییم و بعد باید محیط دایره را با تقسیمات بر روی قوس منتقل نموده. خطوط شعاعی قوس را بوسیله خط کش به مرکز آن رسم نموده و از مرکزیت قوس که خطوط شعاعی آن را رسم کردیم کمان هایی از تقسیمات دایره موازی با قوس رسم می نماییم تا مراکز جدید دایره C از تقاطع کمانها با خطوط شعاعی بدست آید. در مرحله آخر ابتدا در امتداد خط شعاعی 1 به مرکزیت تقاطع آن با قوس c که مشکی رنگ است کمانی به شعاع R رسم نموده تا در نقطه ای قوس تقسیمات خود را که در اینجا قوس 1است را قطع نماید سپس در امتداد خط شعاعی 2 به مرکزیت تقاطع آن با قوس c که مشکی رنگ است کمانی به شعاع R رسم نموده تا در نقطه ای قوس تقسیمات خود را که در اینجا قوس 2 است را قطع نماید و این کار را تا آخر ادامه می دهیم و در پایان با متصل نمودن نقاطی که با ترسیم این کمانها و تقاطع آن با قوس های ترسیمی حاصل شده منحنی اپی سیکلوئید بدست می آید .

انیمیشن زیر ترکیبی از اپی سیکلوئید و هیپوسیکلوئید می باشد که نهوه استفاده آنها را در ترسیم دنده نمایش می دهد به این شکل که :اپی سیکلوئید برای سر دنده و هیپو سیکلوئید برای پای دنده .


|+| نوشته شده توسط در  |
 اندازه گذاری در نقشه کشی صنعتی (DIN 406)

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .


* اندازه گذاری در نقشه کشی صنعتی (DIN 406):

نقشه های ترسیم شده از هر جسم دارای اندازه هایی است که باید ابعاد آن مشخص و اطلاعات کامل آن بوسیله اندازه گذاری تعیین شود . اندازه گذاری با نمادهای مشخصی صورت میگیرد که بسته به نوع استاندارد نیز می تواند اندازه به mm یا به in باشد.

اولین چیزی که باید در اندازه گذاری با آن آشنا شد علائم اندازه از قبیل :خط اندازه ,خط کمکی اندازه , فلش یا سهمی ,عدد اندازه است( تصویر1  ):

خط اندازه : در موازات خط اصلی با فاصله 5الی 7 میلیمتر با خط نازک ممتد رسم میشود

خط کمکی اندازه : این خط با خط نازک ممتد عمود بر خط اندازه رسم می شود و حدود 1 الی 2 میلیمتر از خط اندازه عبور می کند .

فلش یا سهمی : سهمی ها روی خط اندازه در انتها با طولذ تقریبی 3 الی4 میلیمتر رسم می وند که راس آنها به خطوط کمکی منتهی می شود .البته بر اساس استاندارد ایزو چند نوع سهمی وجود دارد که پر کاربرد ترین آنها و به طور رایج در ایران سهمی توپر است که در بالا نمایش داده شده است .

عدد اندازه : با بلندی 3.5mm و در وسط خط اندازه و در بالای آن نوشته میشود . باید توجه داشت که در زمان نوشتن اندازه روی خط اندازه از نگارش علامت اختصاری جلوی خط اندازه (mm یا in یا cm) خود داری شود .

اصول و قواعد اندازه گذاری را می توان نکات زیر تقسیم بندی کرد که عدم رعایت هر یک از انها موجب بروز خطا در نقشه کشی می شود :

- تمامی اندازه های لازم یک قطعه باید در نقشه قید شود و از تکرار نیز پرهیز گردد.

- اگر فاصله بین سهمی کمتر از 5mm باشد باید عدد اندازه را خارج از خط اندازه نوشت .

- از خط اصلی و تقارن ومحور در مواقع لزوم فقط برای خط کمکی اندازه می توان استفاده کرد و استفاده بجای خط اندازه اشتباه است .

- اندازه گذاری روی خطوط مایل و سایر  خطوط به ترتیبی باشد که از سمت راست و پایین نقشه قابل خواندن باشد(تصویر 2)

- تا جایی که امکان دارد نباید خطوط اندازه یکدیگر را قطع کنند مگر در صورت اجبار.

- خطوط نباید اعداد اندازه را قطع کنند یا ایجاد فاصله کنند

- خطوط مرکزی دوایر یکدیگر را قطع می کنند و این خطوط می تواند توسط سایر خطوط نیز قطع گردد

- تعیین اندازه قطر بوسیله دو سهمی که راس آنها به محیط دایره ختم می شود صورت می گیرد (تصویر 3(عدداندازه28 ) )


- برای نمایش ضخامت قطعه از حرف t استفاده می شود.(تصویر 3)

- برای مشخص کردن مربع شکل بودن یک سطح از قطعه از علامت مربع جلوی عدد اندازه استفاده می شود (تصویر 4)


- خط انداز برای اندازه گذاری خطوط شیبدار با ی موازی با خطو شیبدار باشد (تصویر 5)


- اگر بین خطوط اندازه با کمبود جا مواجه باشیم باید از ترکیب نقطه و سهمی مطابق تصویر (برای اندازه های 8 ) داده شده استفاده کرد(تصویر 6)

برای استفاده مشترک از یک خط کمکی اندازه برای اندازه گذاری می توان به ترتیب تصویر عمل کرد (تصویر 6)

- برای اندازه های ردیفی و متوالی میتوان برای سهولت از اندازه گذاری متوالی استفاده کرد(تصویر7)

- برای اندازه گذاری دوایراگر نقشه به صورت نیم نما رسم شده باشد یا در برش باشد و در برخی مواقع اندازه گذاری معمولی باعث شلوغی و سر در گمی نقشه شود باید با یک سهمی که راس آن منتهی به یک خط کمکی اندازه یا منتهی به خط اصلی باشد اندازه گذاری صورت گیرد (تصویر 6و8و 9)

- برای اندازه گذاری قوس ها و دوایر باید حتما قبل ازعدد اندازه از نماد شعاع یا قطر استفاده کرد (تصویر 9 و10)

- اندازه گذاری قوس ها  با ید همراه با نماد آن بر روی عدد اندازه صورت گیرد (تصویر 11)


- برای اندازه گذاری پخها باید مطابق شکل زیر عمل نمود : ( تصویر  12و13)

- برای اندازه گذاری زوایا بایست مطابق شکل زیر عمل نمود (تصویر 14)


|+| نوشته شده توسط در  |
 انواع خطوط و استاندارد اندازه

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .


در نقشه کشی صنعتی خطوط بر اساس DIN 15 تقسیم بندی میشود که هر نوع خط برای ترسیم و نشان دادن موقعیت خاص (مثلا دیده شدن یا ندید بودن ) به کار می رود . در ادانه ابتدا به تشریح و نهوه کاربرد انواع خطوط و سپس به معرفی استاندارد اندازه و پهنای خطوط می پردازیم :

 

* انواع خطوط :

1) خط ممتد پهن : برای رسم خطوط مرزی و حد رزوه ها ولبه های دید و خطوط سیستم استفاده می شود.

2) خط ممتد نازک : برای رسم خطوط اندازه ,خطوط کمکی اندازه , هاشور , علامت سطوح ,علامت لبه های توری ,خط اصلی رزوه ها , سطح مقطع برگردانده شده ,خطوط مرزی ,خطوط تصویر و خطوط مبنا .

3) خط چین : لبه های ندید , خطوط پیرامون ندید

4) خط نقطه (پهن): خطوط مسیر برش , علامت مشخصه عملیات مورد استفاده مثال:عملیات حرارتی...

* ( نقطه ها خطوط کوتاه کمتر از 2mmهستند با فواصل یکسان )

5) خط نقطه (نازک): خطوط مرکزی ,خطوط تقارن ,دوایر تقسیم در چرخ دنده , دایره سوراخ ها

6) خط دو نقطه : خطوط مرزی قسمت هایی که محدودیت حرکتی دارند , وضعیت حدی قطعات متحرک ,خطوط مرکز سقل ,خطوط پیرامون قبل از تغییر شکل , قطعاتی که جلوی صفحات برش قرار دارند .

7) خط دستی :محدود کردن قسمت های بریده شده یا نمایش های تصویری و برش ها

8) خط زیگزاگ : خطوط زیگزاگ متقاطع الته در صورتیکه خطوط مرکزی نقش محدود کننده نداشته باشد

 

* استاندارد اندازه وپهنای خطوط :

خطوط را از نظر پهنا طبق استاندارد به چند دسته تقسیم میکنند که پر کاربرد ترین آنها 0.25mm ,0.35mm ,0.50mm ,0.70mm , 1.00mm می باشد که به شرح تصویر زیر است :

|+| نوشته شده توسط در  |
 اساتید نقشه کشی صنعتی
این صفحه بزودی و با همت دوستان و کاربران کامل خواهد شد

|+| نوشته شده توسط در  |
 آزمون تراشکاری درجه 2

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .


مطالب زیر در مورد آزمون تراشکاری در جه 2 برای گرفتن گواهینامه از موسسات فنی و حرفه ای می باشد که توسط یکی از کاربران عزیز خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان آقای میلاد ماهوتچی ارسال گردیده است :

|+| نوشته شده توسط در  |
 فونت فارسی برای اتوکد

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

|+| نوشته شده توسط در  |
 استاندارد حروف و طریقه نوشتن توضیحات در نقشه کشی صنعتی : (Din 6771 T1 )

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .


استاندارد حروف و طریقه نوشتن توضیحات در نقشه کشی صنعتی : (Din 6771 T1  )

در نقشه کشی صنعتی پس از رسم نقشه بایست اندازه گذاری و یا توضیحاتی به نقشه اضافه نمود تا نقشه شکل کاربردی پیدا کند . این اندازه گذاری ها و درج حروف در راستای استاندارد ذکر شده در بالا می باشد و اندازه مجاز آنها بر اساس تصویر بالا به شرح ذیل می باشد : ( البته اندازه های نامی استاندارد 2.5mm,3.5mm,5mm,7mm,10mm,14mm,20mm می باشد که در ادامه توضیح پرکاربرد ترین آنها یعنی اندازه نامی 3.5mm آورده شده است.)

h=3.5mm ارتفاع حروف بزرگ

C=2.5mm ارتفاع حروف کوچک

a=0.7mm فاصله حداقل بین علایم حروف

b=5mm فاصله حداقل بین خطوط اصلی

e= 2.1mm حداقل فاصله بین کلمات

d=0.35 پهنای خطوط

|+| نوشته شده توسط در  |
 din7168
براي مشاهده مطالبي پيرامون مبحث din7168 ( اندازه تصاویر بزرگ است لطفا ابتدا آن را ذخیره کرده و بعد مشاهده فرمایید )

 

|+| نوشته شده توسط در  |
 

|+| نوشته شده توسط در  |
 تلرانس .تلورانس

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

تلرانس :

در نقشه کشي صنعتي براي اندازه هاي نامي نقشه هاي قطعات ترسيم شده ميزان خطايي در نظر گرفته مي شود .اين ميزان خطا از يک اندازه حد اکثري که با G (حد بالا) نمايش داده مي شود ويک اندازه حداقلي که با K (حد پايين) نمايش داده مي شود بوجود مي آيد و اين خطاها را به صورت عدد در نقشه کنار اندازه نامي مينويسند به طوري که حد بالا را بدون نماد در بالا و حد پايين را بدون نماد در پايين اندازه نامي مي نويسند که اندازه هاي بدست آمده از آنها را اندازه انطباق گويند. از اختلاف اندازه بين GوK تلرانس حاصل مي شود که آن را با نماد T نمايش مي دهندکه انحرافات ساخت قطعه رامشخص مي کند.

در نقشه هاي ترکيبي نيز زماني که در نقشه مي خواهيم قرار گيري دو قطعه را در يکديگر مثلا اندازه سوراخ و محور را نمايش دهيم بايست بر اساس استاندارد اندازه سوراخ را با نام سوراخ در بالا و اندازه محور را با نام محور در پايين و در صورت لزوم حد بالا و حد پايين را نيز براي هر کدام از آنها به شرحي که گفته شد روي خط اندازه نوشت . 

لقي : لقي را با نماد S نمايش مي دهند که از اختلاف سوراخ و محور بدست مي آيد و در لقي حداکثر که با نماد Sg و لقي حداقل که با نماد Sk نمايش ميدهند تعريف مي شود . در صنعت در توليدات انبوه ميزان لقي مي تواند بين 1/0و نهايتا6/0 در نوسان باشد که ميزان نوسان لقي را تلرانس انطباق گويند که آن را با Tp نمايش مي دهند. در اينجا بايد اشاره داشت که لقي حداکثر Sg را از اختلاف بين اندازه حداکثر سوراخ که با Gb نمايش ميدهيم و اندازه حداقل محور که با kw نمايش مي دهيم به دست مي آيد(به مثال توجه فرماييد) :
Sg=Gb-Kw=50/4-49/8=0/6mm     ( لقي حداکثر )
و لقي حداقل Sk را از اختلاف بين اندازه حداقل سوراخ که با kb نمايش ميدهيم و اندازه حداکثر محور که با Gw نمايش مي دهيم به دست مي آيد(به مثال توجه فرماييد) :
Sk=Kb-Gw=50/2-50/1=0/1mm     ( لقي حداقل )
مثال زير نيز براي تلرانس انطباق در ادامه مثال بالا مي باشد :
Tp=Tb+Tw=0/2+0/3=0/5mm    

در تعريفات کامل به طور کلي تلرانس محور Twاز تلرانس سوراخ Tb کوچکتر است .در سيستم ثبوت محور اندازه حداکثر محورها با اندازه نامي برابر است .در استاندارد ISO براي سيستم انطباقات از حروف بهره مي گيرند به نهوي که براي اندازه هاي داخلي (سوراخ ها )از حروف بزرگ و اندازه هاي خارجي (محور ها )حروف کوچک استفاده مي شود .طبق جدول زير سيستم ISOاندازه هاي نامي 1الي 500mm را شامل مي شود که 13محدوده اندازه نامي را در بر مي گيرد .

تلرانسهاي اصلي ضريبي از i مي باشند در مثال بر طبق جدول بالا IT 6=10 i .به معادله زير توجه کنيد:
(i و D به umميکرومتر است)

در فرمول بالا D را که ميانگين Dmax و Dmin (بزرگترين و کوچکترين قطر محدوده مورد نظر) است را لز طريق فرمول زير بدست ميارويم :

براي ياد گيري بهتر به مثال زير وتوجه فرماييد:

نسبت اندازه کيفيت 6 روي محور به قطر 40با توجه به جدول فوق براساس فرمول داده شده به شرح ذيل است :

همانطور که قبلا گفته شد در سيستم ISO از حروف استفاده مي شود به نحوي که حروف بزرگ براي سوراخ ها و حروف کوچک براي محورها مثال:40H8 به معناي يک سوراخ به اندازه نامي mm 40وتلرانس کيفيت 8برابر است با 39.در نتيه طبق جدول استاندارد AU=0 وAO=39
تلرانس اندازه را از اختلاف بين حد بالا و پايين بدست مي آورند :Tm=Ao-Au .

مثال :اندازه انطباقي Q45q6 با حد بالا Ao=-9um  و پايين Au=25um به ترتيب زير مي شود(محور به قطر 45):
 Tm=-9-(-25)=-9+25=16umتلرانس اندازه
45-0.009=44.991mm= اندازه حداکثر محور
45-0.025=44.975mm = اندازه حداقل محور


انواع تلرانس را مي توان به تلرانس وضعي و هندسي تقسيم نمود 

طريقه نوشتن تلرانس در نقشه به اين صورت است که در يک کادر اطلاعات از قبيل علامت تلرانس ,مقدار تلرانس وحروف مرجع از جزء مرجع...

لطفا به نقشه زير که بر اساس استاندارد امريکايي ASA ترسيم شده توجه فرماييد :

|+| نوشته شده توسط در  |
 روش تست

روش تست :

ساده ترين روش براي بررسي سه شكست سطحي فوق استفاده از وسايلي است كه حركت دو دندانه(دو چرخ دنده) را شبيه سازي مي كنند. به عنوان مثال به جاي بررسي مستقيم دو چرخ دنده مي توان 2 ديسك يا 2 استوانه را با هم درگير كرد و كندگي و خرا ش را بر روي آنها بررسي مي شود .يا در بعضي از دستگاهها، براي بررسي سايش از سه ساچمه استاندارد كه درون يك ظرف به هم فشرده شده اند استفاده مي شود كه ساچمه چهارم بر آنها فشار مي آورد. اين روش shell, four _ ball test ناميده مي شود. اما در هيچ يك از اين تست ها، شكل هندسي دندانه چرخ دنده كه نقش مهمي در مقاومت در مقابل اين سه شكست دارد، دخالت داده نمي شود. به همين دليل بهترين و دقيق ترين روش، استفاده ازشرايط واقعي يعني تست چرخ دنده هاي واقعي مي باشد. براي بررسي هر يك ازاين شكستها چرخ دنده بايد تحت بار و سرعت واقعي كار كند. در حالت كلي ممكن است بار توسط يك موتورالكتريكي تامين شده و توسط يك دينامومتر الكتريكي يا آبي از طريق چرخ دنده خروجي جذب شود. اين روش كه تست جذب قدرت (Power absorbtion testing) ناميده مي شود داراي محدوديت هاي زير است .


1) در صورتي كه چرخ دنده ها بزرگ باشند تجهيزات انجام آزمايش (موتور و دينامومتر و) نيز بزرگ شده و فضاي زيادي را اشغال مي كنند.

2) هزينه انجام تست بالا است  .

3) قدرت خروجي كه مقدار قابل توجهي است در دينامومتر جذب و به هدر مي رود. وجود اين محدوديت ها باعث ايجاد روش جديدي در انجام تست هاي خستگي سطحي چرخ دنده و بطور كلي تست يك جعبه دنده كامل شد كه به روش تست گشتاوري يا تست گشتاور قفل شده (locked torquetest or torque testing) معروف است. براي درك بهتر دستگاهی را كه براي تست كندگي چرخ دنده در اروپا مرسوم است بررسی میکنیم . در اين ماشين 2 جعبه دنده كاملا مشابه كه تنها يك جفت چرخ دنده دارند بكار گرفته مي شود. يكي از جعبه دنده ها كه چرخ دنده هاي تست را شامل مي شود بر روي يك پايه چدني مستقر شده و جعبه دنده برگردان قدرت كه براي كامل كردن مدار بكار رفته بر روي يكي از محورهاي جعبه دنده تست سوار مي شود. چرخ دنده هاي جعبه دنده برگردان قدرت همان چرخ دنده هاي تست هستند با اين تفاوت كه اولا جنس آنها مقاوم تر است. ثانيا ضخامت آنها بيشتر است(عريض تر هستند) زيرا اين چرخ دنده ها بايد براي انجام تعداد زيادي آزمايش مورد استفاده قرارگيرند. برا ي انجام اين آزمايش نيروئي كه ممكن است مكانيكي، الكتر يكي يا هيدورليكي باشد به بازوي گشتاوري اعمال مي شود. اعمال اين نيرو باعث پيچش جعبه دنده برگردان قدرت حول محوري كه بر روي آن مستقر شده مي شود. اين پيچش باعث پيچش محور دوم جعبه دنده ها مي شود كه به جعبه دنده برگردان قدرت وصل است. اين عمل باعث مي شود دندانه هاي چرخ دنده بطور مماسي بارگذاري شوند. همانطور كه مشاهده مي كنيد محوردوم داراي 2 اتصال گاردان (Universal Joint) است تا بتواند خطاها و تنظيم هاي غلط ايجاد شده را برطرف كند. حال كافي است كه يك موتور معمولي بكاربريم تا تنها به اندازه توان استاتيكي و ديناميكي تلف شده در ياتاقان ها و چرخ دنده ها توليد توان نمايد. يكي از مزيت هاي اين روش اين است كه مي توان گشتاور را پس از راه اندازي چرخه روغن كاري و پس از اينكه دنده ها به سرعت مورد نظر رسيدند اعمال نمود زيرا مهندسين دريافته اند كه اگر گشتاور را قبل از شروع حركت به سيستم اعمال كنند باعث ايجاد مشكلاتي در ياتاقان مي شود. بطور كلي مزيت هاي اين روش تست عبارتست از :

1) هر نوع دنده و جعبه دنده اي بدون مشكل محدوديت جا قابل ارزيابي است.

2) تست به آساني انجام پذير بوده و احتياج به وسائل بزرگ و پيچيده مانند دينامومترهاي بزرگ يا موتورهاي توليد قدرت بالا ندارد.

3)صرفه جوئي در توان قابل توجه بوده و اغلب بالاي 90 درصد است.(هر جفت چرخ دنده حدود 2 درصد از توان انتقالي را بصورت اصطكاك هدر مي دهند. بنابراين در تست يك جعبه دنده كامل نرخ توان استهلاكي بالاتر مي رود.)

همانطور كه اشاره شد از اين روش براي بررسي كندگي،‌ خراش و سايش بطور وسيعي استفاده مي شود. تنها مشكلي كه دراين زمينه وجود دارد اين است كه تعريف ميزان و مقياس شكست در هر يك از اين سه نوع شكست بسيار مشكل است. مثلا كندگي از كندگي ريز شروع شده و تا كندگي هائي كه قسمت زيادي از سطح را در برمي گيرد ادامه مي يابد. سايش از خط خط شدن (Scoring)آغاز شده و تا سايش هاي سنگين ادامه مي يابد. به همين دليل واقعا غير ممكن است كه براي ماشين تنظيمي صورت بگيرد كه وقتي مقدار مشخصي كندگي يا سايش يا خراش رخ داد بطور اتوماتيك توقف كند . به همين دليل تعيين مقدار كندگي، سايش يا خراش كه باعث شكست مي شود از نظر متخصصين متفاوت است. به عنوان مثال امروزه 2 نوع دستگاه براي بررسي اين سه نوع شكست در اروپا متداول است كه IAE و FZG نام دارند (در اين دستگاهها هر دو جعبه دنده بر روي پايه صلب قرار دارند و گشتاور مستقيما به يكي از محورها اعمال مي شود. پس از اعمال گشتاور و پيچش محور،‌ محور توسط دو فلنچ متحرك به جعبه دنده ها پيچ مي شود تا پيچش در آن باقي بماند. آنگاه وزنه از روي سيستم برداشته مي شود) در دستگاه FZG شكست كندگي بر اساس درصدي از سطح دندانه (tooth flank) كه كنده مي شود تعيين مي گردد. لذا سطح دندانه پس از هر دوره بارگذاري توسط ميكروسكوپ بدقت بررسي مي شود. در حاليكه در بعضي از ماشين ها، شكست كندگي بر اساس بزرگي كندگي رخ داده تعريف مي شود. يا در مورد خراش يا سايش، مقياس در ماشين IAE بررسي چشمي است. لذا كاملا وابسته به تجربه اپراتور است. در حاليكه در ماشين FZG مقياس ميزان جرمي است كه در هر دوره بارگذاري سائيده يا خراشيده شده است. لذا پس از هر دوره بار گذاري، چرخ دنده بوسيله ترازوهاي بسيار دقيق وزن مي شود.

3) تست دوام عمومي چرخ دنده :

در بسياري از مواقع لازم است كه يك جعبه دنده كامل مورد آزمايش قرار گيرد. دلايلي كه لزوم تست يك مجموعه چرخ دنده اي كامل را ايجاب مي كند عبارتند از:

1) به علت تنوع شكست هائي كه در چرخ دنده رخ مي دهد، اغلب نوع شكست غير قابل پيش بيني است.

2) خيز محور جعبه دنده بر روي بار گذاري دندانه بسيار موثر است. بنابراين براي درك واقعيت، جعبه دنده كامل همراه با ياتاقان هاي مناسب، محورها و سيستم روغنكاري مناسب بايد تست شود .

|+| نوشته شده توسط در  |
 دستگاه هاي تست انواع خستگي چرخ دنده

دستگاه هاي تست انواع خستگي چرخ دنده :

در ادامه بعضي از دستگاههاي تست انواع خستگي چرخ دنده معرفي می شود . از آنجا كه معمولا اين دستگاهها حتي در محيطهاي صنعتي (مراكز توليد چرخ دنده) كشور ما ناشناخته است و عموما از انجام اين تست ها خودداري مي شود آشنايي با اين دستگاهها ضروري است. در پايان هدف اصلي این است که به معرفي يك دستگاه تست دوام چرخ دنده و مجموعه كامل جعبه دنده مي پردازيم كه در چند سال اخير در كشورهاي صنعتي مورد استفاده قرار گرفته و داراي مزيتهاي بسياري است.

همانطور كه مي دانيد شكست هاي متنوعي در يك چرخ دنده رخ مي دهد . از آنجا كه اغلب چرخ دنده حساس ترين عضو يك مجموعه مكانيكي است لازم است بدقت مورد آزمايش قرار گرفته و عمرو و دوام آن در مقابل عوامل مختلف خستگي و شكست مورد بررسي قرار گيرد. بطور كلي مي توان سه نوع آزمايش براي يك چرخ دنده بصورت تكي يا در حال درگيري با چرخ دنده مقابلش انجام داد كه عبارتند از : تست خستگي خمشي، تست مقاومت در مقابل ضربه و تست بررسي كندگي، خراش و سايش. علاوه بر اين سه نوع تست مي توان يك تست دوام براي مجموعه جعبه دنده انجام داد كه در آن شرايط واقعي كار اعمال شده و هر يك از سه دسته تست فوق الذكر در اين تست قابل بررسي خواهد بود.

تست خستگي خمشي دندانه :
براي تست خستگي خمشي بايد به دو نكته توجه داشت :

1) اغلب دندانه هاي چرخ دنده هاي انواع وسائل نقليه در بيشتر مواقع عمر كاري تحت خمش يك طرفه قرار مي گيرند.به عنوان مثال براي يك خودروي معمولي، جهت گردش ميل لنگ موتور هميشه ثابت است به همين دليل چرخ دنده هائي كه در جعبه دنده قرار دارند هميشه در يك جهت بارگذاري مي شوند. تنها چرخ دنده هاي موجود در مجموعه ديفرانسيل كه معمولا پينيون و كرانويل ناميده مي شوند به علت وجود دنده عقب در هر دو جهت دچار خمش مي شوند. اما اين بارگذاري معكوس تنها 1 - 1/0 درصد عمر کاري آنها شامل مي شود كه قابل صرف نظر كردن است . وسائل نقليه مخصوصي كه در معادن نمك يا سنگ گچ استفاده مي شوند تقريبا مقادير برابري از زمان را صرف كاردر جهت پس و پيش مي كنند. اما با اين حال گشتاور زياد را موقعي بكار مي برند كه در حال حركت رو به جلو (عمل بيل زدن)مي باشند. بنابراين اغلب مناسب است كه چرخ دنده هاي اتومبيل از نظر خستگي خمشي در يك جهت تست شوند.

2) كارآمدترين روش درتست دندانه ها، تست دندانه هاي هر چرخ دنده بصورت جداگانه (نه در حال درگيري با چرخ دنده مقابل) مي باشد. اگر دستگاه تست طوري باشد كه براي انجام تست خستگي خمشي به چرخ دنده مقابل احتياجي نباشد حداقل دو مزيت در اين كار وجود دارد :

الف) با آزمايش تعداد مناسبي از چرخ دنده مورد نظر مي توان يك منحني S-N (منحني خستگي) براي آن تهيه كرد.

ب ) هنگامي كه تنها يك چرخ دنده براي رسم منحني S-N مورد آزمايش قرار مي گيرد نقاطي كه براي رسم منحني S-N بدست مي آيند نسبت به حالتي كه دو چرخ دنده باهم تحت آزمايش قرار گيرند از پراكندگي كمتري برخوردار بوده و منحني دقيق تري بدست مي آيد.

با توجه به اين مقدمه، روش اساسي در تست خمشي چرخ دنده بخصوص چرخ دنده ساده اين است كه آن را بصورتي نگه داريم كه در آن صورت دندانه مورد آزمايش به عنوان يك تير يك سر در گير محسوب مي شود كه نزديك نوك آن بارگذاري شده و نيروي عكس العمل مساوي و مخالفي كه توسط دندانه ديگر تامين مي شود نزديك ريشه آن اعمال مي شود. اين تركيب مناسب باعث می شود كه ممان خمشي وارد بر دندانه تكيه گاه به حداقل رسيده و بقاي آن را تضمين نمايد. البته در صورتي كه دندانه مجاور دندانه اي كه قرار است به عنوان تكيه گاه مورد استفاده قرار گيرد قبلا تست خستگي خمشي شده باشد بخصوص وقتي كه دندانه مجاور شكسته شده باشد، نبايد از آن دندانه به عنوان دندانه تكيه گاه استفاده كرد زيرا دندانه داراي تنش هاي پسماند يا تغيير شكل هندسي يا هر دو مي باشد. فولادهاي ابزار با كيفيت خوب كه تركيب آلياژي آنها به يكي از صورتهاي زير باشد براي جنس سندان تكيه گاه (Support Anvil) مناسب هستند :


W 0.4% 0.75 % Cr 0.85% Mn 1% C

يا

V 0.25% 0.8% Mo 12.5 % Cr 1.9% C

اين روش تست توسط Buenneke Etal ابداع شده است. روش ديگري كه بخصوص براي تست خستگي خمشي چرخ دنده هاي مارپيچ استفاده مي شود استفاده از يك چرخ دنده ثانويه به عنوان تكيه گاه مي باشد. اين چرخ دنده براحتي به يكي از صفحات جانبي فيكسچر جوش داده مي شود. با استفاده از اين روش، نياز به استفاده از يك سندان (تكيه گاه ) غير معمولي و پيچيده براي تست چرخ دنده هاي مارپيچ از بين مي رود. بار عكس العمل روي 2 دندانه از دو چرخ دنده پخش شده و اكثر آن بر روي خط گام مؤثر دو دندانه اعمال مي شود. براي بارگذاري دندانه مورد آزمايش بهتر است از يك محرك (actuator) هيدروليكي-پالسي استفاده شود. پروفسور م . آلريش (M.ULRICH) كه در دهه 40 در آلمان (اشتوتگارت) اين روش را ابداع نمود براي بارگذاري از فشار يك سيستم هيدروليكي استفاده مي كرد كه در آن ارتعاشات 600 بار در دقيقه 600 (c.p.m) توسط يك پمپ غوطه ور (Plunger Pump) تزريق مي شد كه البته مقدار ضربات اعمالي متغير و كاملا قابل كنترل نبود. اما همانطور كه اشاره شد امروز محرك هاي الكتروهيدروليكي بهترين سيستم را براي انجام اين تست فراهم كرده اند كه در آن نيروي اعمالي به خوبي قابل كنترل است. علاوه بر اين كه اين سيستم قادراست براي انجام تست ضربه، نيرو را با سرعت بسيار زيادي اعمال نمايد. توجه كنيد كه محرك هاي اين كار احتياج به طراحي مخصوص دارند زيرا بار بايد در زمان هاي بسيار كوتاه و بطور پياپي بر دندانه وارد شود(دور موتور يك اتومبيل بطور متوسط RPM 3000 است. لذا چرخ دنده هاي ورودي جعبه دنده هر ثانيه 50 دور مي زنند. يعني هردندانه بايد 50 بار در ثانيه بارگذاري شود) اين كار باعث سايش سريع سر پيستون و كاسه نمدهاي سطح استوانه اي پيستون پمپ مي شود كه تنظيم دستگاه را با مشكل مواجه مي كند و به همين دليل استفاده از روش هاي خود تنظيمي در داخل سيستم بار گذاري بسيار مفيد است. از اين روش مي توان براي تست خستگي خمشي چرخ دنده هاي هيپوئيد يا مارپيچ نيز استفاده كرد. هر چند از اين دستگاه مي توان براي تست مقاومت در مقابل ضربه نيز استفاده كرد اما دستگاههاي مخصوصي نيز براي تست ضربه ساخته شده .

 تست كندگي : خراش و سايش چرخ دنده ها

هر چند کندگيpitting ( يا نوع شديد تر آن كه spalling ناميده مي شود ) خراش (كه شامل galling يا همان نقض هاي درون حفره اي نيز مي شود) و سايش (wear) سه نوع شكست سطحي براي چرخ دنده ها محسوب مي شوند. ولي اين سه شكست با هم ارتباطي ندارند (هر چند سايش و خراش داراي نقاط مشتركي مي باشند). دليلي كه باعث شده اين سه نوع شكست در يك شاخه قرار بگيرند اين است كه تجهيزاتي كه براي تست هر يك از اين سه نوع شكست بكار مي رود مشابه هم هستند.

کندگي اساسا يك خستگي سطحي است كه توسط تنش هاي هرتزين بالا ايجاد مي شود در حاليكه خراش و سايش هاي سنگين از ضعيف و بي اثر شدن لايه روغن بوجودمي آيند. با اين وجود، همه اين شكست ها توابعي از جنس چرخ دنده، مقدار بار و روغن كاري و سرعت (كه بر خراش تاثير مي گذارد)‌ مي باشند. بنابراين در بررسي اين نوع شكست ها، روغن كاري از اهميت فوق العاده اي برخوردار است. يك تفاوت عمده بين تست هاي كندگي و خراش اين است كه تست كندگي از آنجا كه تست خستگي فلز مي باشد براي دوره هاي طولاني و تحت بار ثابت انجام مي شود. در حاليكه تست سايش تست روغنكاري بوده و براي يك سري از دوره هاي كوتاه (نوعا‌ 10 دقيقه اي) و همراه با افزايش بار در هر مرحله، انجام مي شود.

|+| نوشته شده توسط در  |
 عوامل خستگي و انواع شكست در چرخ دنده ها

عوامل خستگي و انواع شكست در چرخ دنده ها :

عوامل خستگي و شكست دندانه هاي چرخ دنده كه باعث خستگي دندانه و در نهايت شكست آن مي شوند عبارتند از : 1ـ شكست حاصل از ممان هاي خمشي 2ـ سايش 3ـ كندگي 4ـ خراش كه هر يك از عوامل خود به چند دسته تقسيم مي شوند.

اين عوامل ممكن است بر اثر نقص هايي باشد كه در خود دندانه وجود دارد يا ممكن است بوسيله عملكرد ساير قطعاتي كه در مجموعه چرخ دنده اي بكار رفته اند ايجاد شوند . طراحان چرخ دنده هميشه از اين موضوع تعجب مي كنند كه چرا بعضي از چرخ دنده ها بهتر و بيشتر از آنچه در فرمول هاي طراحي انتظار ميرفت كار مي كنند در حاليكه تعدادي ديگر حتي وقتي در داخل محدوده طراحي، بارگذاري شده اند ناگهان دچار شكست مي شوند . به همين دليل لازم است كه عوامل خستگي چرخ دنده به دقت بررسي شود.

انجمن چرخ دنده سازان آمريكا (AGMA) خستگيهاي چرخ دنده را به 5 دسته كلي زير تقسيم مي نمايد:

1) سايش (wear)

2)  خستگي سطحي

3)تغيير شكل پلاستيك (plastic flow)

4) شكست دندانه

5) شكست هاي خستگي كه 2 يا چند عامل فوق را با هم دارند.

هر يك از اين دسته ها خود به چند نوع و شكل مختلف تقسيم مي شود به همين دليل در مواجه با يك  چرخ دنده آسيب ديده بايد تلفيقي از علم و هنر آناليز صحيح را بكار برد . اگر آناليز خستگي بطور صحيحي انجام نشود ممكن است علت خستگي چيزي غير از علت اصلي تشخيص داده شود كه در اين صورت طراح را به سمت ساخت يك مجموعه چرخ دنده اي بزرگتر از آنچه كه نياز است هدايت مي كند در حاليكه طراحي جديد نيز ممكن است داراي همان عيب قبلي باشد زيرا عامل اصلي تخريب هنوز تصحيح نشده است. به عنوان مثال يك چرخ دنده كه در سرعت بالا كار مي كند ممكن است براي ماهها داراي ارتعاش قابل قبولي باشد اما ناگهان علائم ارتعاش با دامنه بالا پديدار مي شود . تحقيقات دقيق روشن مي كند در مدتي كه چرخ دنده كار مي كرده دندانه ها دچار سايش شده اند و در نتيجه فاصله بين دندانه ها افزايش يافته كه همين عامل باعث افزايش دامنه ارتعاش چرخ دنده شده است. پس مشكل اصلي سايش دندانه ها است نه ارتعاش و ارتعاش بايد به عنوان يك عامل ثانويه در نظر گرفته شود . نكته مهم ديگري كه بايد در نظر گرفته شود اين است كه گاهي طراحي چرخ دنده صحيح است ولي چرخ دنده بر اثر رفتار ساير قطعاتي كه در مجموعه چرخ دنده اي شركت دارند يا ساير عوامل (محيط، خطاي نصب و استقرار و ) دچار خستگي ناخواسته مي شود. به عنوان مثال فرض كنيد محور يك توربين توسط يك اتصال كوپلينگ به محور پينيون وصل شده است ، در صورتيكه اين اتصال در انتقال نيرو داراي خطاي زيادي باشد يعني نيرو را طوري انتقال دهد كه نيروهاي شعاعي و محوري بيشتر از آنچه در طراحي در نظر گرفته شده به پينيون وارد شود در آنصورت پينيون و ياتاقان محور آن به سرعت دچار سايش يا حتي شكست مي شوند . بنابراين راه حل طراحي مجدد پينيون يا تعويض ياتاقان محور آن نيست بلكه بايد در وضعيت اتصال (coupling) تجديد نظر كرد .

با اين مقدمه به سراغ انواع خستگي هايي كه در يك چرخ دنده رخ مي دهد مي رويم. تذكر اين نكته ضروري است كه منظور از شكست خستگي در يك چرخ دنده ، گسيختگي (جدا شدن ) دندانه نمي باشد بلكه هر عاملي كه باعث شود چرخ دنده از شرايط كاري مطلوب خارج گردد به عنوان يك نوع شكست خستگي محسوب مي شوند. لذا سايش نيز براي چرخ دنده نوعي شكست خستگي محسوب مي شود.

1) سايش  (wear) :
از نقطه نظر يك مهندس چرخ دنده، سايش عبارتست از زدوده شدن يكنواخت يا غير يكنواخت فلز از روي سطح دندانه .

علل اصلي سايش دندانه‌، تماس فلز به علت نامناسب بودن ضخامت لايه روغن، ذرات ساينده موجود در روغن كه با شكستن لايه روغن باعث سايش سريع يا ايجاد خراش مي گردند و سايش شيميايي به علت تركيب روغن و مواد افزوده شده است به آن مي باشند. سايش باعث كم شدن ضخامت دندانه و تغيير شكل پروفيل آن مي گردد كه در نتيجه شكل پروفيل دندانه از حالت مطلوب (مثلا منحني اينولوت) خارج شده و خواص آن از بين مي رود . سايش بخصوص در چرخ دنده هايي كه بايد براي مدت نامحدود با سرعت بالا كار كنند يك پديده بسيار مهم است. البته سايش هميشه يك عامل منفي نيست بلكه وجود مقدار بسيار ظريفي سايش باعث اصلاح دندانه هاي درگير با هم و هماهنگ شدن آنها مي شود. پوليش كــــردن (polishing) كه يك نوع عمليات پرداخت بسيار ظريف است نيز به معناي سائيدن قطعه به مقدار بسيار كمي مي باشد.

مراحل رشد سايش در دندانه هاي چرخ دنده اي با سختي قابل ماشينكاري به این ترتیب است که در مرحله اول سايش در حد پرداخت دندانه ها مي باشد كه كمترين مقدار آن در حدود خط گام رخ مي دهد. علاوه بر آن كندگيهاي ريزي در نزديك ريشه دندانه مشاهده مي شود. در مرحله دوم در سردندانه تغيير شكل پلاستيك كه البته مقدار آن بسيار كوچك است آغاز مي گردد. علاوه بر اينكه سايش و كندگي در نزديك ريشه بيشتر شده است و اين روند تا مرحله چهارم ادامه مي يابد. در تمامي اين مراحل منطقه نزديك خط گام از كمترين سايش برخوردار است. (زيرا از نظر تئوري در نقطه گام غلتش محض و از نظر عملي مقدار ناچيزي لغزش وجود دارد) به همين علت در مرحله چهارم، منطقه خط گام بيشتر بار را انتقال خواهد داد كه اين عمل باعث افزايش تنش هاي تماسي در منطقه خط گام و اغلب منجر به كندگي اين ناحيه مي گردد. در نتيجه چرخ دنده دچار شكست شده و از حالت كاري مطلوب خارج خواهد شد. كاهش بار انتقالي و افزايش كيفيت روغنكاري براي بهبود اين وضعيت بسيار مفيد خواهد بود. توجه كنيد كه سايش را مي توان مقدمه ظهور ساير شكست ها در دندانه دانست. بر اثر سائيده شدن دندانه ضخامت آن كاهش مي يابد. لذا علاوه بر كاهش مقاومت خمشي، در آغاز درگيري ضربه زيادي بر دندانه وارد مي شود كه ممكن است باعث شكست دندانه شود. علاوه بر آن تغيير شكل پروفيل دندانه باعث تمركز تنش در بعضي نقاط روي سطح دندانه مي شود كه ممكن است باعث كندگي و يا شكست دندانه شود .در صورتي كه علت سايش وجود مواد خارجي مانند براده هاي ماشين كاري ، باقيمانده هاي سنگزني و يا موادي كه به طريقي وارد فضاي كاري چرخ دنده ، شده اند باشد به اين سايش، اصطكاك ساينده (abrasive wear) گويند. اما در صورتي كه عامل سايش مواد شيميايي موجود در روانساز يا مواد آلوده كننده اي مانند آب، نمك رطوبت محيطي و باشد به آن اصطكاك خورنده (corrosvie wear) گويند. اما شايد مهمترين سايش، سايشي باشد كه ناشي از شكسته شدن موضعي لايه روغن به علت حرارت بيش از حد، مي باشد كه باعث تماس فلز با فلز و اصطكاك چسبنده به شكل يك جوش و يا پارگي و يا خراش مي شود كه اصطلاحا به اين نوع سايش scuffing گويند كه خود به چند نوع نقسيم مي شود. بطور كلي مستعدترين مكان ها براي اين نوع سايش، سر و ته دندانه مي باشد از روش هاي جلو گيري از اين نوع سايش مي توان افزايش ويسكوزيته روغن، افزايش سختي چرخ دنده، پرداخت خوب سطح دندانه و در بعضي مواقع اصلاح پروفيل دندانه و تاج گذاري دندانه (crowing) كه در اين روش وسط دندانه به صورت يك برآمدگي، بالا مي آيد و بدين ترتيب بيشتر بار توسط اين قسمت منتقل مي شود را نام برد.
1) تغيير شكل پلاستيك (plastic flow) :

اين نوع شكست وقتي حاصل مي شود كه سطوح تماس تسليم شده و تحت بار سنگين تغيير شكل دهند. معمولا اين نوع شكست در نوك و در دو انتهاي (طرفين) دندانه رخ مي دهد. اما در مواقعي كه نيروهاي لغزشي در سطح دندانه زياد باشند تغيير شكل در سراسر دندانه مشاهده مي شود. بطوريكه سطح دندانه بصورت موج موج در مي آيد. (به اين نوع تغيير شكل پلاستيك rippling گويند) براي جلو گيري از تغيير شكل دندانه مي توان بار اعمالي را كم كرده يا بر سختي دندانه افزود. نوع ديگري از تغيير شكل پلاستيك كه به علت سرعت لغزشي بالا در حلزون ها و چرخ حلزون ها و چرخ دنده هاي هيپوئيد مشاهده مي شود شيار شيار شدن سطح دندانه است كه به اين نوع تغيير شكل Ridging (شيار شيار شدن يا چروك شدن) گويند .

 3)شكست دندانه :

شكست دندانه چرخ دنده، شكستي است كه در آن تمام يا قسمت قابل توجهي از يك دندانه بر اثر بارگذاري بيش از حد، ضربه يا اغلب بر اثر تنش هاي خمشي مكرري كه بيش از مقدار حد دوام ماده چرخ دنده است، از چرخ دنده جدا مي شود. اين نوع از شكست حاصل خستگي خمشي دندانه تحت بار خمشي وارد بر آن مي باشد.

در بررسي شكست دندانه بررسي چند موضوع ضروري است :
الف) نقطه كانوني :

نقطه كانوني، نقطه اي است كه شكست از آنجا آغاز مي شود. اين نقطه ممكن است يك شيار يا پارگي در ناحيه منحني ريشه (Root fillet) ، يكي از تركهايي كه بر اثرعمليات حرارتي در سطح قطعه بوجود مي آيد و يا نقطه اتصال بين منحني ريشه دندانه به منحني پروفيل دندانه (اين نقطه از نظر تئوري ضعيف ترين نقطه در مقابل تنش هاي خمشي است) باشد.


ب ) خورندگي مخرب (Fretting corrosion) :

در طول زماني كه ترك در حال رشد است روغن به درون آن نفوذ كرده و هر گاه دندانه وارد درگيري مي شود فشار هيدروليكي زيادي توليد مي كند كه اين فشار باعث تخريب و اشاعه ترك به زير سطح دندانه چرخ دنده مي شود.

پ)شكست براثر بارگذاري بيش از حد مجاز (over load Breakage) :

اگر شكست دندانه به علت بارگذاري بيش از حد مجاز يا بر اثر ضربه رخ داده باشد معمولا سطح شكسته شده به صورت ريش ريش است، حتي اگر دندانه كاملا سخت شده باشد. با اين حال سطح شكست شبيه رشته هاي يك ماده پلاستيكي است كه جدا جدا پيچانده شده اند.

ت ) موقعيت شكست :

معمولا شكست دندانه هاي چرخ دنده از ناحيه منحني ريشه بخصوص در منطقه پيوستن منحني ريشه به منحني پروفيل دندانه، آغاز مي شود. (يك تير يك سردرگير در تكيه گاه داراي ضعيف ترين مقطع است). گاهي اوقات كندگي خط گام به قدري شديد است كه باعث شروع شكست دندانه از خط گام مي شود. گاهي اوقات نيز انطباق تداخلي ناخواسته اي كه بين دندانه هاي درگير رخ مي دهد يا تنش هاي پسماند عمليات حرارتي باعث مي شود كه شكست در ناحيه ريشه در وسط دو دندانه آغاز شود. در برخي موارد نيز نقص هاي ساختاري كه در عمليات آهنگري (forging) قطعه ايجاد شده باعث مي شود كه دندانه از نقطه اي غير قابل پيش بيني بشكند.


ث) كندگي در دندانه هاي چرخ دنده (pitting) :

كندگي عبارتست از شكست خستگي حاصل از تنش هاي تماسي (hertzian stresses) كه باعث مي شود قسمت هايي از سطح دندانه چرخ دنده بصورت حفره كنده شود. بر اساس شدت خسارتي كه به سطح خورده است مي توان كندگي را به سه دسته تقسيم كرد:

ج) كندگي اوليه :

در اين كندگي، قطر حفره ها بسيار كوچك و در حد 0.4 تا 0.8 ميليمتر مي باشد. اين كندگي در نقاطي رخ مي دهد كه تنش از حد مجاز تجاوز نمايد و بدين وسيله تمايل دارد تا با كندن اين نقاط از روي سطح، بار را دوباره پخش نمايد. بدين ترتيب با پخش هموارتر بار، عمل كندگي كاهش يافته و در نهايت متوقف مي شود. به همين دليل به اين نوع كندگي، كندگي تصحيح كننده (corrective pitting) نيز گويند

چ) كندگي مخرب (destructive pitting) :

اين نوع كندگي نسبت به كندگي اوليه شديدتر و قطر حفره هاي كندگي نيز بزرگتر است و وقتي بوجود مي آيد كه تنش سطحي در مقايسه با حد دوام ماده بزرگ باشد. در اين نوع كندگي در صورتي كه بار كاهش نيابد كندگي بطور پيوسته ادامه مي يابد تا جائي كه چرخ دنده بايد از سرويس خارج شود.

ح) كندگي خرد كننده (spalling) :

اين نوع كندگي حالت شديدتر كندگي مخرب است كه كندگي ها داراي قطر بزرگتري بوده و ناحيه قابل توجهي را در برمي گيرد. كندگي خرد كننده معمولا پس از كندگي مخرب روي مي دهد و علت آن خستگي سطحي سطوح باقيمانده (سطوح كنده نشده توسط كندگي مخرب)‌ و يا راه يافتن حفره هاي حاصل از كندگيهاي مخرب به يكديگر مي باشد .

وقوع كندگي مخرب يا خرد كننده حاكي از عدم تحمل تنش هاي تماسي توسط سطح مي باشد در بعضي موارد افزايش سختي ماده يا استفاده از موادي كه كربوره يا نيتريده شده اند به جاي مواد فعلي مي تواند اين مشكل را حل كند در غير اين صورت يك طراحي مجدد بايد انجام شود كه در آن ضخامت دندانه يا فاصله مراكز دو چرخ دنده افزايش مي يابد (افزايش فاصله مراكز بار انتقالي را كاهش مي دهد)در درگيري ميان چرخ دنده و پينيون، پينيون از استعداد بيشتري براي كندگي برخوردار است زيرا معمولا ‌به علت كوچكتر بودن نسبت به چرخ دنده، تعداد دور بيشتري مي زند و در نتيجه بيشتر در معرض تنش هاي سطحي قرار مي گيرد. ثانيا در صورتي كه پينيون به عنوان راننده (driver) بكار رود (كه اغلب چنين است( جهت نيروهاي لغزش از خط گام به سمت طرفين خط گام مي باشد كه اين عامل باعث مي شود ماده در ناحيه خط گام تحت كشش قرار گرفته و آماده ترك شود. (براي توضيحات بيشتر به منبع دوم مراجعه فرمائيد(

|+| نوشته شده توسط در  |
 اندازه گيري و كاليبراسيون

اندازه گيري و كاليبراسيون :

آزمايشگاه هاي تست با استفاده از دستگاه ‌ها و تجهيزات اندازي‌گيري دقيق و پيشرفته قادر به اندازه‌گيري تمامي پارامترهاي چرخ دنده ها,  پارامترهاي مختلف قطعات دقيق, كاليبراسيون گيجهاي كنترلي و توپوگرافي مي‌باشد .توانايي اندازه گيري و مونيتور پارامترهايي نظير انحرافات ليد و پروفيل , ضخامت دنده, خطاهاي تجمعي, انحرافات گام,  ران آوت,  تلرانسهاي فرم و موقعيت,  دقت سطوح مانند تختي,  راستي, گردي, هم محوري,  هم مركزي, خارج از مركريت, موازي بودن, عمود بودن , تقارن, خطاي تركيبي شعاعي, پارامترهاي مختلف زبري سطوح و نظاير آن، كيفيت مورد نياز و انتظار چرخ دنده ها را تضمين ميكند.

تمامي تستها در محيط هاي آزمايشگاهي ايزوله و كنترل شده از نظر دما و رطوبت انجام ميگيرد تا تاييدي بر صحت كامل و دقت و درستي تمامي اندازه ها باشد .

همچنين با بهره گيري از انواع مستر گير, گيج ها و سنجه ها , تمامي تجهيزات و وسايل كنترلي, مرتبا بررسي و كاليبره ميشوند تا همواره دقيق و قابل اطمينان باقي بمانند .

 

در زير به برخي از امكانات آزمايشگاهي تست و كاليبراسيون اشاره ميشود:

 1- دستگاه اندازه‌گيري سه بعدي ( CMM):

مجهز به سيستم جبران كننده حرارتي، توانايي اندازه‌گيري كليه پارامترهاي اندازه‌گيري ابعادي و اندازه‌گيري چرخ دنده .

 2- دستگاه تست فرم ( Form Tester)

داراي قابليت اندازه‌گيري تلرانس‌هاي هندسي شامل: دايره‌اي بودن، هم‌مركز، هم محوري، تختي، راستي، استوانه‌اي بودن، عمود بودن، موازي بودن و فرم بارل ، و اواليتي پيستون .

 3- دستگاه اندازه گيري جامع( Universal HorizontalMetro scope )

كاربرد : اندازه‌گيري گيج‌هاي خارج سنج و داخل سنج و اندازه‌گيري قطر موثر پيچها و گيجهاي كنترل رزوه خارجي .

4-دستگاه تست چرخ دنده چهار محوره ( (X-Y-Z-Cو (CNC )

توانايي اندازه‌گيري انواع چرخ دنده با فرم استوانه‌اي، مخروطي و حلزوني، توانايي اندازه‌گيري انواع ابزارهاي دنده زني (هاب و شيپينگ) .

توانايي اندازه‌گيري چرخ دنده ناشناخته با فرم استوانه‌اي توانايي اندازه‌گيري پروفيل( Spline).

5-دستگاه پروفيل پروژكتور( Profile Projector)

 

6-دستگاه ميكروهايت( Length Gauge Micro – Hite-7)

مجهز به سيستم اندازه‌گيري اپتوالكترونيك، توانايي اندازه‌گيري قطعات تخت و استوانه‌اي شكل و تعيين خطاي فرم، عمود بودن، راستي، مسطح بودن . موازي بودن

7-دستگاه صافي سطوح (Surface Roughness Tester)  

داراي قابليت اندازه‌گيري پارامترهاي :( Ra, Rymax, Rtm = Rz , Rpm, Rt, Rp)

8-دستگاه كاليبراسيون ترك‌متر و ترك رنچ ( Torque Wrench Checking Gauge)

كاربرد: كاليبراسيون ترك متر و ترك رنج

9-دستگاه كاليبراسيون ترك متر ( Torque Meter )

كاربرد: كاليبراسيون ترك متر

10-دستگاه كاليبراسيون فشار سنج Dead Weight Tester) )

كاربرد: كاليبراسيون فشار سنج روغن و هوا

11-  دستگاه كاليبراسيون فشارسنج( mba )

كاربرد: كاليبراسيون فشار سنج هاي ميلي ‌بار

12-  دستگاه تست فنر( Spring Testing Machine )

كاربرد: اندازه‌گيري ضريب فنريت فنرهاي فشاري و كششي

13-  دستگاه سختي سنج پلاستيك و لاستيك( Hardness Tester shore A&D)

كاربرد: اندازه‌گيري ميزان سختي قطعات لاستيكي و پلاستيكي

14-دستگاه اندازه‌گيري عمق ترك (Crack Depth Meter  )

كاربرد: اندازه‌گيري عمق ترك

15- دستگاه اندازه‌گيري طول (Universal Lenght Measuring)

كاربرد: اندازه‌گيري گيج‌هاي خارج سنج و داخل سنج و اندازه‌گيري قطر موثر پيچها و گيج‌هاي كنترل رزوه خارجي و داخلي و كاليبراسيون ساعت‌هاي اندازه‌گيري داخلي و خارجي اندازه‌گيري انواع چرخ دنده و ابزارهاي دنده‌زني و گيج‌هاي كنترل چرخ دنده و هزارخاري و اندازه‌گيري چرخ دنده‌هاي ناشناخته

16- دستگاه چيك مستر: كاليبره نمودن دستگاه‌هاي سه‌بعدي و كاليبره نمودن تجهيزات عمومي با استفاده از دستگاه گيج بلاك گريد

:(CMM)

اندازه‌گيري قطعات در سه بعد شامل عناصر هندسي ساده مانند: دايره‌ها، استوانه‌ها، مخروط‌هاي داخلي و خارجي، خطوط و ....  اندازه‌گيري عناصر هندسي مركب مانند: فاصله‌ها، خطاهاي هندسي و اسكن كردن قطعات به صورت اتوماتيك

(Hofler):

توانايي اندازه‌گيري پارامترهاي چرخ دنده‌هاي Spur , Helix شامل , fhα , ffα ,  در پروفيل دنده, , fhβ, ffβ, در مورد ليددنده و  span , fpz , Fp , fr و ضخامت دنده پشت تا پشت پين يا ساچمه در مورد پيچ دنده و قطر سر و ريشه دندانه به صورت اتوماتيك

 

·  (Profile Projector):

اندازه‌گيري ابعادي كوچك با بزرگ نمايي 10

·  (Perth Meter):

اندازه‌گيري تمام پارامترهاي زبري از قيبل: و پروفيل‌هاي ارزيابي زبري شامل:

RK ,mrd ,oc ,m r,HSC ,sm, ,Ry ,R z,Ra ,Pc ,S ,Tr ,RyD ,Ry ,Rz ,Ra)(WCA ,wc,R,P و همچنين ارائه پرينت از پروفيل آنها ( با دقت صدم ميكرون)

·  (Micro Vision):

اندازه‌گيري پارامترهاي خاص دنده‌هاي پژو در مراحل چمفرينگ و رولينگ

·  (Contour Graph):

اندازه‌گيري ابعادي پله‌ها و شيارهاي كوچك از طريق گراف آنها با بزرگ‌نمايي‌هاي مختلف

|+| نوشته شده توسط در  |
 روش های ساخت چرخ دنده ها

روش های ساخت  چرخ دنده ها :

روشهای مختلفی برای ساخت چرخ دنده وجود دارد که هرکدام دارای معایب و مزایایی هستند و باید با توجه به نوع چرخ دنده ، جنس ، دقت مورد نیاز، امکانات موجود و هزینه ساخت بهترین روش را انتخاب کرد .

تعدادی ازاین روش ها عبارتند :

1- توسط فرزهای افقی وعمودی(به کمک دستگاه تایلکوف)

2- توسط دستگاههای هابینگ

3- توسط دستگاههای مخصوص دنده زنی

4- توسط دستگاههای صفحه تراش و کله زنی

5- توسط دستگاههای اسپارک

6- توسط دستگاههای خانکشی

7- توسط ریخته گری: ابتدا مدل چرخ دنده را چوبي مي سازند و قالب مي زنند .

8- توسط قالبهای FINE BLANKING

9) به روش پرس : قالب كه عبارت است از سمبه و ماتريس مي سازند به كمك ماشين پرس ضربه اي چرخ دنده مورد نظر را مي سازند .

چرخ دنده ها اکثرا با دو منحنی اینولوت یا سیکلوئید طراحی و ساخته میشوند . برای ساخت چرخ دنده های بزرگ و نیز جاهایی که انتقال قدرت زیاد مد نظرباشد از منحنی اینولوت استفاده میشود.

ولی برای ساخت چرخ دنده های ظریف مانند چرخ دنده های ساعت از منحنی سیکلوئید استفاده میشود.


|+| نوشته شده توسط در  |
 روش هاي روانكاري

روش هاي روانكاري  :

اگر سطوح دندانه هاي در حال تماس، به طور كامل توسط فيلمي از روانكار از هم جدا شوند، مي توان تا حد بسيار زيادي از آسيب هاي سطحي ناشي از سايش جلوگيري كرد . بطور كلي، دو روش روانكاري وجود دارد : روانكاري مداوم يا پيوسته و روانكاري متناوب با هر يك از اين دو روش، چندين متد كاربرد روانكار ميسر مي باشد .

 روانكاري پيوسته : به روش هاي غوطه وري (Immersion) ، انتقالي (transfer) و گردشي (circulation) صورت مي پذيرد .در اين نوع روانكاري، مقدار معيني از روانكار بي وقفه به ناحيه تماس دندانه ها و يا نقطه اصطكاك تزريق مي شود .

يكي از مطمئن ترين روشهاي به كارگيري روانكار براي رينگ دنده، روانكاري غوطه وري است كه به كمك يك حمام روانكار انجام مي شود . به منظور جلوگيري از اتلاف روانكار، پوشش چرخ دنده به خوبي آب بندي مي شود . از مزاياي اين روش مي توان تشكيل فيلم پايدار روانكار و جلوگيري از تماس دندانه ها و نيز عمليات ايمن و طولاني مدت دستگاه را نام برد . مصرف بالاي روانكار و عدم امكان جلوگيري از آلودگي روانكار، از جمله معايب بزرگ اين روش است .

روانكاري انتقالي، حالت خاص از روانكاري غوطه وري است كه به جاي حمام روانكاري، به كمك يك چرخ پره، روانكار را به سطوح دندانه هاي پينيون مي رسانند . از بعد روانكاري، روش انتقالي، مزاياي كمتري نسبت به غوطه وري دارد، اما در عين حال مصرف بهينه تر روانكار، برتري اين روش نسبت به غوطه وري محسوب مي گردد.

 يكي ديگر از روش هاي روانكاري، روانكاري گردشي است كه روانكار توسط يك پمپ به سيستم منتقل مي شود . مزيت اصلي اين روش، عبور روانكار از يك فيلتر و جذب آلودگي هاي موجود است . هم چنين توزيع فيلم روانكار نسبت به روش غوطه وري، يكنواخت تر خواهد بود. روانكاري گردشي زماني مقرون به صرفه و مفيد خواهد بود كه پوشش چرخ دنده به خوبي آب بندي شده و از نفوذ بيش از حد آلودگي ها و ذرات گرد و غبار به داخل مخزن روانكار، تا حد امكان جلوگيري شود . پيچيده تر بودن فرآيند كاربرد و نياز به تجهيزات بيشتر و همچنين هزينه تعميرات و نگهداري بالاتر از معايب اين روش محسوب مي گردند .

روانكاري متناوب : به معناي انجام فرآيند روانكاري در محدوده هاي زماني معين مي باشد . اين نوع روانكاري، يكبار مصرف نيز گفته مي شود و باعث صرفه جويي در هزينه هاي روانكار و تعميرات و نگهداري خواهد شد . مشابه فرآيندهاي پيوسته، روانكاري متناوب نيز به روش هاي گوناگوني انجام مي گيرد، اما براي سيالات دنده هاي باز با تكنولوژي جديد، تنها دو روش كاربرد عملي و راندمان بالايي دارند: روانكاري دستي توسط سيستم اسپري و روانكاري اتوماتيك. سيستم هاي اسپري بالاخص نوع اتوماتيك، به گونه اي طراحي شده اند كه قابليت فعاليت با يك روان كننده جامد و نيز روانسازهاي نيمه سيال تا سيال را دارا باشند . به كمك يك پمپ اسپري و از طريق نازل هايي كه داراي زاويه مخصوص نسبت به دندانه ها هستند ، روانكار به صورت يك فيلم نازك و كاملاً يكنواخت بر سطح دندانه قرار مي گيرد و بالاترين نسبت تماس و بهترين نرمي ممكن سطح را ايجاد مي كند . بطور كلي، برتري طراحي هاي جديد با سيستم هاي اسپري اتوماتيك است .

تعيين مقدار روانكار  :

از آنجا كه روانكارهاي دنده باز داراي فرمولاسيون ويژه و تكنولوژي پيشرفته اي هستند و طبيعتاً از لحاظ قيمت بسيار بالا خواهند بود، لذا تعيين مقدار دقيق مورد نياز براي عمليات روانكاري مطمئن ضروري مي باشد . تجربيات و آزمايشات متعدد يك شركت پيشرو در زمينه توليد روانكارهاي دنده باز، نشان دهنده مقادير تقريبي روانكار لازم براي بخش هاي مختلف و عمليات گوناگون است .

انتخاب عرض دندانه به عنوان مرجع از اين جهت صورت مي گيرد كه بهترين پارامتر ممكن براي محاسبه قدرت انتقال ويژه دستگاه شناخته مي شود . اما در هر صورت مقدار روانكار بايد به ميزاني باشد كه سطح دندانه را كاملاً بپوشاند .

|+| نوشته شده توسط در  |
 چرا از چرخ دنده استفاده میکنیم ؟ ( فواید و معایب )

چرا از چرخ دنده استفاده میکنیم ؟ ( فواید و معایب )

فواید :

1- انتقال نیروی بیشتر: در مقایسه با چرخ تسمه و چرخ زنجیر و درایوهای مشابه دیگر، در صورت استفاده از چرخ دنده  میتوان سرعت بیشتر و قدرت بیشتری را انتقال داد همچنین هنگام استفاده از چرخ دنده  اتلاف نیرو کمتر میباشد و در نهایت دوام و عمر مجموعه بیشتر خواهد بود.

2- انتقال نیرو درجهت های مختلف : از چرخ دنده ها میتوان برای انتقال نیرو در محور های موازی و متنافر و متقاطع تحت زوایای مختلف استفاده نمود .

3- شکستن نسبتها .

4- تبدیل حرکت دورانی به خطی و بالعکس .

 

معایب :

1- حرارت ایجاد شده بین دو چرخ دنده : به علت رعایت نکردن لقی استاندارد بین دو چرخ دنده وعدم روغنکاری مناسب .

2- صداهای ناهنجار: در چرخ دنده های ساده صدا بیشتر و در چرخ دنده های مارپیچ و جناغی صدا کمتر است .

3- ترک خوردن و پوسته پوسته شدن : اغلب در چرخ دنده های آبکاری شده به وجود می آید.

4- سائیدگی دندانه ها : در اغلب مواردی که دو چرخ دنده با هم درگیر میشوند چرخ دنده ای که قطرش کوچکتر است زود تر سائیده میشود به همین جهت چرخ دنده  کوچکتر باید سخت تر انتخاب شود .

 

جنس چرخ دنده ها :

 

در سال های اخیر انتخاب صحیح مواد و رفتار آن ها متناسب شده است با شرایط کاری که در معرض تبدیل شدن به روش هایی پیچیده است .علاوه بر فاکتور های دیگر ، عملکرد مناسب چرخ دنده مستقیما متاثر از ماده ی بکار رفته و رفتار خوب آن است . نهایتا مسئولیت طراحان مشخص کردن مواد با رفتار مقتضی است . از این رو ، طراحان می بایست در این موضوع کاوشی عمیق کرده و به دانش عمیق از مواد دردسترس نایل شوند ، اطلاعاتی چون : رفتار مواد ، انواع کاربرد ، دلایل احتمالی شکست مواد ، توانایی ماشین کاری ، استحکام ، کاراکترهای عملی و تمام موضوعات مورد نیاز دیگر . انتخاب مناسب مواد و اطلاعات دیگر پیش نیاز یک طراحی خوب و موثر است . در این قسمت خواص مواد مختلف که برای ساخت چرخ دنده کاربرد دارند مورد بحث قرار می گیرد .

قبل از توضیح مفصل در مورد تک تک مواد شاید بهتر باشد موارد پیشنهادی زیر را در انتخاب مواد مرور کنیم .

1) آهن ریختگی در جایی بکار می رود که تنش کم و خفیف باشد .

2) فولاد های ساختمانی و فولد ریختگی برای عملکرد سبک تا متوسط چرخ دنده در نظر گرفته می شوند .

3) وقتی که صدمات تنش بالا و سخت باشد ، فولاد های سخت کاری شده و تمپر شده و یا سخت کاری سطحی شده باید مورد استفاده قرار گیرند .

4) برای خواص ویژه ی متفاوت ، چون مقاومت در مقابل خوردگی ، خوردگی ، سایش و... فولاد های آلیاژی مختلف که شامل فولاد های زنگ نزن است کاربرد دارند . بعضی از این فولاد ها بیشترین مقدار چکش خواری را با استحکام تنشی ( کششی ) دارند که این خاصیت در فولاد کربنی معمولی پیدا نمی شود .

5) برنز ها بهتر از آلیاژ های آلومینیوم و قلع ، استحکام بالا همراه با خواص لغزشی خوب را نشان می دهندکه معمولا برای چرخ دنده های حلزونی مورد استفاده قرار می گیرند .

6) مواد غیر فلزی که خواص کاری خوب و حرکت بی صدا از مشخصات آن ها است .

معمولا دندانه های پینیون نسبت به دنده های چرخ دنده بیشتر در معرض تنش قرار می گیرد از این رو دو چرخ دنده با مقدار سختی مشابه نباید با هم جفت شوند . عموما در این موارد سختی پینیون را بالا تر از چرخ دنده در نظر می گیرند .

پینیون دارای دندانه ی کمتری است و استعداد بیشتری برای فرسوده شدن دارد زیرا در یک مدت زمان مشخص بسیار بیشتر از چرخ دنده کار می کند ، در نتیجه و بنابر این عاقلانه این است که پینیون را سخت تر از چرخ دنده درست کنیم .  تفاوت در مقدار سختی در کاهش نرخ فرسایش مفید است . در مواردی که سخت کاری سطحی است عمق سخت شده ی قطعه بسیار مهم است و به طور تقریبی :

ضخامت ریشه ی دندانه 6/1 = عمق سخت شده ی قطعه است .

|+| نوشته شده توسط در  |
 نهوه کار چرخ دنده ها :

نهوه کار چرخ دنده ها :

 

چرخ دنده ها عموماً برای یکی از چهار دلیل زیر استفاده می شوند:

 1- برای تغییر جهت دوران

  2- برای زیاد یا کم کردن سرعت دوران

  3- برای انتقال حرکت دورانی به محوری دیگر

  4- برای حفظ هم زمانیِ دوران دو محور

 

چرخ دنده ها برای کار به شرایط فیزیکی نیاز دارند که برای عملکرد موفقیت آمیز چرخنده ها پنج شرط زیر باید اعمال شود :
1- مقطع حقیقی دندانه ها باید با مقطع تئوری یکی باشد .
2- فاصله دندانه ها باید یکسان و درست باشد .
3- دایره گام حقیقی باید بر دایره گام تئوری منطبق و با محور چرخش چرخ دنده هم مرکز باشد. همچنین نقطه تماس دو چرخ دنده درگیر، در دایره گام (قطر متوسط چرخ دنده) باشد .
4- سطح پیشانی و دامنه دندانه ها باید صاف و دارای سختی کافی برای مقاومت در مقابل سایش و جلوگیری از ایجاد صدا در هنگام چرخش باشند.
5- محورهای مرکزی و یاتاقانها دارای استحکام کافی باشند تا در اثر بارهای وارده هنگام کار بتوانند فاصله مرکز تا مرکز مطلوب را حفظ کنند .

نهوه کار چرخ دنده ها و انتقال حرکت آنها را نسبت به محور می توان به سه نوع تقسیم بندی کرد :

در هر کدام از این جانمایی محورها یک سری از انواع چرخ دنده می توانمند کاربرد داشته باشند :

الف ) محورهای موازی :

در این نوع جانمایی محورها به صورت موازی قرار گرفته اند . چرخ دنده هایی که در این نوع جانمایی بکار می روند شامل :
1) چرخ دنده ی ساده که می تواند دندانه ی داخلی و یا خارجی باشد .
2) چرخ دنده ی مارپیچی که در دو نوع داخلی و خارجی و همچنین ساده و دوبل وجود دارد .

 

ب ) محورهای متقاطع :

این محور ها در این جانمایی همدیگر را در یک نقطه قطع می کنند .
چرخ دنده هایی که در این نوع جانمایی بکار می روند شامل :
1) چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم
2) چرخ دنده ی مخروطی مارپیچی
3) چرخ دنده ی مخروطی زاویه صفر ( زرول )

 

ج ) محورهای متنافر :

این محورها نه موازی اند و نه متقاطع و چرخ دنده هایی که در این نوع جانمایی بکار می روند شامل :
1) چرخ دنده مارپیچی متقاطع و زاویه دار
2) چرخ دنده ی حلزونی که می تواند ساده و دوبل باشد
3) چرخ دنده های هیپوئیدی

|+| نوشته شده توسط در  |
 تاریخچه چرخ دنده :

تاریخچه چرخ دنده :

در سال 1899 ودر سن 20 سالگی لوئیس رنو سه چرخه ای را که خود با اضافه کردن یک چرخ آن را به اتومبیلی با چهار چرخ تبدیل کرده بود برای اولین بار به یك جعبه دنده سه سرعته مجهز كرد . این خودرو، اولین اتومبیل مجهز به جعبه دنده در دنیا بود .

در 24 دسامبر همان سال ، او كه تعطیلات كریسمس را در نزد دوستانش می‌گذراند ادعا كرد كه خودروی او می‌تواند از شیب 13 درصدی خیابانی در مونت مارته پاریس بالا برود . دوستان او خیلی زود مجبور شدند آنچه را كه در ابتدا غیر ممكن می‌دانستند با چشمان خود باور كنند . لوئیس رنو نه تنها موفق شد زاویه 5/7 درجه‌ای خیابان را با خودرو خود بالا برود بلكه توانست اولین سفارش كار خود را نیز برای ساخت 12 دستگاه خودرو دریافت كند.

چند ماه بعد او این اختراع خود را به نام «Direct Drive» به ثبت رساند . اختراع او به سرعت سیستم انتقال نیرو به كمك چرخ دنده خورشیدی و زنجیر را كه تا آن زمان به كار می‌رفت از دور خارج كرد و تحولی عظیم را در صنعت خودروسازی به‌وجود آورد .

تمامی‌خودروها برای اینكه هم قدرت لازم را برای حمل بار و سرنشین و بالا رفتن از سربالایی‌ها داشته باشند و هم اینكه بتوانند در مواقع لزوم با سرعت مناسب حركت كنند، نیاز به یك سیستم تبدیل گشتاور به نام جعبه دنده دارند . در جعبه‌دنده از مجموعه ای چرخ دنده با اندازه‌های مختلف تشكیل شده است ، اگر چرخ دنده ای كوچكتر چرخ دنده ای بزرگتر را بگرداند ، دنده بزرگتر دارای قدرت بیشتر و سرعت كمتر و برعكس؛ اگر دنده ای بزرگتر، دنده‌ای كوچكتر را به گردش در آورد، قدرت دنده كوچكتر، كمتر و سرعت آن بیشتر می‌گردد

|+| نوشته شده توسط در  |
 چرخ دنده چیست...؟

چرخ دنده چیست...؟

از آن زمان كه انسان به وجود انرژی های نهفته در طبیعت مانند آب و باد پی برد به دنبال راه حلی برای انتقال و استفاده از آن بوده است . انسان های نخستین از وسایلی همچون چرخ ، ریسمان ، سطح شیبدار ، غلتک و ... برای این منظور استفاده می کرده اند اما با گذشت زمان و ظهور انواع مختلفی از انرژی لزوم ابزار جدید انتقال و تبدیل انرژی بیشتر حس شد .

با تکامل انقلاب صنعتی استفاده از چرخ های دندانه دار برای ایجاد درگیری و رانش قطعی ، ضمن حفظ نسبت سرعت ثابت رواج یافت که تحت اعمال بارهای حتی اندک لغزش داشته و لذا نسبت سرعت زاویه ای بین دو غلطک تغییر می یافت .

چرخ دنده ها یکی از بهترین گزینه ها برای انتقال حرکت مکانیکی دورانی با تماس و بدون لغزش هستند که از دیرباز نقش مهمی در صنعت داشته است . توانایی تغییر سرعت ، گشتاورهای پیچشی ، انتقال حرکت از محوری به محور دیگر ، تغییر زاویه محورها همراه با انتقال حرکت و به طور کلی انتقال نیرو با سرعت  ، اندازه و جهت دلخواه از مزیت های استثنایی این وسیله است . تنوع اندازه و طرح نیز در کاربرد چرخ دنده ها بسیار زیاد است . از چرخ دنده های بسیار کوچک در ساعت های مچی آنالوگ ، تا چرخ دنده های بسیار بزرگ در موتور کشتی های غول پیکر . این همه کاربرد متنوع و حساس نمایانگر اهمیت نقش بدون رقیب آنها در زندگی و صنعت است . امروزه در علم مکانیک چرخ دنده ها از اهمیت ویژه ای برخوردارند چنانکه در رشته های دانشگاهی این علم مباحث مستقلی را به خود اختصاص داده است . مسلماً شناخت و آگاهی کامل از شکل هندسی ، روابط سینماتیکی ، تحلیل نیرو ها و گشتاورهای وارد بر انواع چرخ دنده ها برای طراحی و ساخت یک قطعه صنعتی امری اجتناب ناپذیر است.


چرخ دنده ها قطعاتی از اجزای ماشین هستندکه میتواند فلزی یا غیر فلزی باشد که در سطوح های خاص آنها دنده هایی برای درگیری , حرکت ودر نتیجه انتقال نیرو ایجاد شده است در حقیقت چرخ دنده ها , چرخ های اصطکاکی تکامل یافته ای هستند که برای جلوگیری از لغزش و اطمینان از یکنواختی حرکت نسبی دندانه به آنها اضافه شده است. چرخ دنده ها برای انتقال قدرت بکار می روند مانند گیربکس ماشین و غالب دستگاه های صنعتی  و در بعضی موارد برای کنترل بکار می روند . چرخ دنده ها در بسیاری از وسایل مکا نیکی استفاده می شوند .آنها کارهای متفاوت بسیاری انجام می دهند ولی مهمترین آن کاهش دنده در تجهیزات موتوری است . این نقشی کلیدی است زیرا اغلب یک موتور کوچک چرخان با سرعت زیاد می تواند قدرت کافی برای وسیله را تولید کند ولی گشتاور کافی را نمی‌تواند. بعنوان مثال پیچ گوشتی الکتریکی دنده کاهشی بسیار بزرگی دارد زیرا که نیاز به گشتاور پیچشی زیادی برای پیچاندن پیچ دارد . ولی موتور فقط مقدار کمی گشتاور در سرعت بالا تولید می کند . با دنده کاهشی سرعت خروجی کاهش اما گشتاور افزایش می یابد . کار دیگری که چرخ دنده ها انجام می دهند تنظیم کردن جهت چرخش است . بعنوان نمونه در دیفرانسیل بین چرخ های عقب اتومبیل شما قدرت بوسیله میل محوری که به مرکز اتومبیل متصل است منتقل می شود و دیفرانسیل باید ۹۰ درجه نیرو را بچرخاند تا در چرخها بکار برد.

|+| نوشته شده توسط در  |
 انواع چرخ دنده ها :

انواع چرخ دنده ها :

چرخ دنده ها  را میتوان از لحاظ شکل ظاهری به گروه های اصلی زیر  تفکیک نمود :

1) چرخ دنده های ساده (Spur Gear ):

چرخ دنده های ساده در انتقال حرکت در محورهای موازی بسیار معمول و متداول هستند . این چرخ دنده ها نیروی شعاعی به یاتاقان وارد می کنند و دندانه های آن مستقیم و با محور چرخ دنده موازی هستند و می توانند داخلی و یا خارجی باشند . ( درمورد چرخ دنده ها با دندانه داخلی یا خارجی باید گفت :چرخ دنده هایی که سطح جانبی و خارجی آنها دارای دنده می باشد چرخ دنده خارجی و جهت حرکت آنها مخالف یکدیگر و چر خ دنده هایی که دندانه های آن ها در داخل ایجاد شده باشد  چرخ دنده داخلی می نامند و جهت حرکت آن ها موافق یکدیگر است.) چرخ دنده های ساده معمولی ترین نوع چرخ دنده می باشند.آنها دندانه های صافی دارندو بر روی محورهای موازی سوار می شوند.سابقا چرخ دنده های ساده بسیاری برای بوجود آوردن دنده های کاهشی بسیار بزرگی استفاده می شد.

چرخ دنده های ساده در دستگاه های بسیاری استفاده می شوند.مانند پیچ گوشتی الکتریکی ، آبپاش نوسانی ، ساعت زنگی ، ماشین لباسشویی و خشک کن لباس . اما شما در اتومبیل خود تعداد زیادی از آن را نخواهید یافت زیرا چرخ دنده ساده واقعا" می تواند پر سروصدا باشد.هر وقت دندانه چرخ دنده یک دنده را با چرخ دنده دیگری درگیر کند دنده ها برخورد کرده و این ضربه صدای بلندی تولید می کند، همچنین فشار روی چرخ دنده را افزایش می دهد .برای کاهش دادن صدا و فشار روی چرخ دنده اغلب چرخ دنده ها در اتومبیل شما مارپیچی می باشند.

 

2 )چرخ دنده های مارپیچی (Helical Gear )

دندانه ها در چرخ دنده ی مارپیچی در صحفه ی عرضی و در امتداد محور و زاویه ی مشخص که همان زاویه ی مارپیچ است دوران می کنند. این دندانه ها می توانند به صورت راست گرد و چپ گرد باشند . چرخ دنده های مارپیچی می توانند به صورت داخلی و یا خارجی با هم جفت شوند ولی نوع داخلی آن معمول نیست .

در نوع خارجی سمت دندانه ها باید مخالف باشد یعنی یکی راست گرد ودیگری چپ گرد اما در نوع داخلی بر خلاف خارجی باید از یک نوع باشند . دو چرخ دنده علاوه بر این ها باید دارای زاویه مارپیچ یکسانی باشند . گاهی اوقات از چرخ دنده های مارپیچی دوبل نیز استفاده می شود که در آن هر چرخ دنده دارای هر دو نوع دندانه ی راست و چپ می باشد . به طور معمول فاصله ی کوچکی میان دو مارپیچ وجود دارد اما چرخ دنده هایی وجود دارد که هیچ فاصله ای بین دو مارپیچ وجود ندارد . چرخ دنده ی مارپیچی دوبل چرخ دنده ی پیکانی و جناغی نیز نامیده می شود .

چرخ دنده ی مارپیچی ساده هر دو نوع نیروی محوری و شعاعی را بر یاتاقان وارد می آورد . چرخ دنده ی مارپیچی دوبل تنها نیروی شعاعی بر یاتاقان وارد می کند زیرا در آن نیروی محوری توسط دو مارپیچ با دو سمت مخالف خنثی می شود . اگر ما چرخ دنده ی مارپیچی خارجی را شعاع بی نهایت فرض کنیم در نتیجه یک چرخ شانه ی مارپیچی خواهیم داشت . پهلو های این چرخ شانه صاف است و مستقیم اما مسیر این دندانه ها با صفحه ی زیرین خود زاویه ای ایجاد می کند . چرخ دنده ی ساده را می توان یک چرخ دنده ی مارپیچی با زاویه مارپیچ صفر در نظر گرفت . وقتی دو دنده بر روی سیستم چرخ دنده مارپیچ درگیر می شوند تماس از انتهای یکی از دنده ها شروع شده و بتدریج با چرخش چرخ دنده گسترش میابد تا زمانی که دودنده بطور کامل درگیر شوند.درگیر شدن تدریجی چرخ دنده های مارپیچی را وادار می کند که آرامتر و ملایم تر از چرخ دنده های ساده عمل کنند.به همین دلیل چرخ دنده های مارپیچی تقریبا" در جعبه دنده های همه اتومبیل ها مورد استفاده قرارمی گیرد.

بعلت زاویه دنده ها در چرخ دنده های مارپیچ وقتی که دنده ها درگیر می شوند بار محوری بوجود می آورند.دستگاه هایی که از چرخ دنده های مارپیچ استفاده می کنندیاتاقان هایی دارند که می توانند این بار محوری را نگه دارند.یک نکته جالب در مورد چرخ دنده های مارپیچ این است که اگر زوایای دندانه های چرخ دنده صحیح باشند می توا نند روی محور عمودی سوار شده زاویه چرخش را روی ۹۰ درجه تنظیم کنند. در ماشین تعداد زیادی چرخ دنده مارپیچ وجود دارد. به خاطر مایل بودن دندانه ها، هنگام درگیری نیروی زیادی به آنها وارد می‌شود. به همین علت در وسایلی که از چرخ دنده های مارپیچی استفاده می‌کنند بلبرینگ هایی تعبیه شده است تا این فشار را تحمل کند.

3) چرخ دنده شانه ای :

این چرخ دنده‌ها برای تبدیل حرکت دورانی به حرکت خطی استفاده می‌شوند. یک مثال خوب برای این چرخ دنده‌ها فرمان اتومبیل است. فرمان، چرخ دنده ای را می‌چرخاند که با چرخ شانه ای در تماس است . وقتی شما فرمان را می‌چرخانید، با توجه به جهت چرخش فرمان، شانه به سمت چپ و یا راست حرکت می‌کند و باعث حرکت چرخها می‌شود . در برخی  از ترازوها نیز برای چرخاندن عقربه از سیستم مشابهی استفاده می‌شود.جهت حرکت در چرخ دنده های شانه ای هم جهت با یکدیگرند  .

4) چرخ دنده ای مخروطی  (Bevel Gear )

چرخ دنده مخروطی زمانی مورد استفاده قرار می گیرد که مسیر چرخش محور نیاز به تغییر کردن دارد و معمولا"برمحورهای ۹۰ درجه سوار می شوند ولی می توا نند طوری طراحی شوند که در زوایای دیگر نیز به همین خوبی عمل کنند.  دندانه ها روی چرخ دنده های مخروطی می توانند مستقیم ، مارپیچی ویا هیپوئیدی و ... باشند.

در چرخ دنده های مخروطی مستقیم و مارپیچی محورها باید بر هم عمود باشندو همچنین در یک صفحه واقع شوند . اگر شما دو محور را پشت چرخ دنده امتداد دهید همدیگر را قطع خواهند کرد .از طرف دیگر چرخ دنده های هیپوئیدی (hypoid gear) می توانند با محور ها در صفحات مختلف (محور های متنافر) درگیر شوند.

الف) چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم:

چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم برای انتقال حرکت میان دو محور متقاطع بکار می رود که زاویه ی معمول بین دو شفت نود درجه می باشد . دندانه ها در این نوع چرخ دنده مستقیم اند و به طور مخروطی قرار گرفته و به طرف نوک مخروط همگرا هستند . این چرخ دنده ها دو نیروی شعاعی و محوری را به یاتاقان وارد می کنند . دندانه های چرخ دنده های مخروطی در حقیقت مشکلی مشابه دنده چرخ دنده های ساده دارند.که وقتی هر دنده درگیر می شود به دنده متناظر در آن لحظه ضربه می زند. درست مانند چرخ دنده ساده ، راه حل این مشکل انحنا دادن به دندانه های چرخ دنده می باشد .

 

ب) چرخ دنده ی مخروطی مارپیچی :

چرخ دنده های مخروطی مارپیچی نیز همانند چرخ دنده ی مخروطی دندانه مستقیم برای انتقال حرکت از دو محور متقاطع که زاویه ی بین آن ها نود درجه است بکار می روند . دندانه ها در اینجا به صورت منحنی هستند و به سمت نوک مخروط جمع شده اند . این چرخ دنده دو نیروی محوری و شعاعی را به یاتاقان وارد می آورد . این دندانه های مارپیچی درست مانند دندانه های مارپیچی درگیر می شوند تماس از یک انتها ی چرخ دنده شروع می شود و به صورت تصاعدی در سرتاسر دندانه گسترش می یابد.

 

پ ) چرخ دنده های هیپوئیدی: (hypoid gear)

چرخ دنده ی هیپوئیدی مشابه چرخ دنده ی مارپیچی مخروطی است ولی در اینجا پینیون میتواند کمتر از شش دندانه داشته باشد در حالی که در چرخ دنده ی مخروطی کمترین دندانه دوازده است . این نوع چرخ دنده دو نوع نیروی شعاعی و محوری را به یاتاقان وارد می آورد . این خصوصیت در دیفرانسیل اتومبیلهای بسیاری استفاده می شود.چرخ دنده بزرگ مخروطی دیفرانسیل و چرخ دنده کوچک ورودی (پنیون) هر دو از نوع قوسی (هیپوئیدی) هستند. این به پنیون ورودی اجازه می دهد که پایین تر از محور چرخ دنده بزرگ مخروطی سوار شود. زمانی که محور محرک اتومبیل به پنیون ورودی متصل می شود پایین تر قرار می گیرد .این بدان معنی است که محور محرک در قسمت سواری جایی را اشغال نمی کند و فضای بیشتری برای سرنشینان و بار ایجاد می کند.

 

ت )چرخ دنده ی مخروطی زرول:
ررول نام تجاری شرکت گلیسون است در آمریکا که به نوع خاصی از چرخ دنده ی مخروطی مارپیچی اشاره می کند . در اینجا زاویه ی مارپیچ صفر است و از آنجا به آن نام زرول داده اند . در اینجا دو نیروی شعاعی و محوری به یاتاقان وارد می شود .

 

ث ) صفحه دنده :
صفحه دنده دارای دندانه هایی است که صفحه ی چرخ دنده را قطع می کنند . آن ها بسیار مشابه چرخ دنده ی مخروطی اند . پینیون با صفحه دنده درگیر می شود و زاویه ی بین دو محور نود درجه است .

5 ) چرخ دنده های حلزونی ( (Worm Gear

برای ایجاد نسبت دنده ی بالا، هیچ چیز نمی تواند با دنده ی حلزونی رقابت کند. در یک دنده ی حلزونی، یک محور رزوه داده شده با دندانه های یک چرخ دنده درگیر می شود. هر بار که محور یک دور بزند، چرخ دنده به اندازه ی یک دندانه پیش می رود. اگر چرخ دنده ٤۰ دندانه داشته باشد، در یک فضای بسیار کوچک نسبت دنده ای برابر با ٤۰:١ خواهید داشت.

این چرخ دنده ها برای انتقال حرکت میان دو محور متقاطع که دارای زاویه ی نود درجه هستند بکار می رود . این شامل حلزون و چرخ حلزون می باشد . حلزون دارای دندانه های مارپیچی است و چرخ حلزون دارای دندانه هایی است که با دندانه های حلزون پیچ میشود . این دو دارای جهت مارپیچ یکسانی هستند اما زاویه ی مارپیچ برای حلزون و چرخ حلزون متفاوت است ؛ این نوع چرخ دنده دو نیروی شعاعی و محوری را به یاتاقان وارد می آورد .


در چرخ دنده ی حلزونی یک راهه ، در هنگام درگیری ، ما فقط یک خط تماس داریم ولی در چرخ دنده ی حلزونی دو راهه ما در هنگام درگیری ، یک سطح تماس داریم به همین دلیل چرخ دنده ی حلزونی دوبل قابلیت انتقال قدرت بیشتری دارد چرخ دنده حلزونی هنگامی مورد استفاده قرار می گیرد که نیاز به دنده کاهشی بزرگی باشد .برای چرخ دنده های حلزونی نسبت کاهش ۲۰:۱ و حتی تا ۳۰۰:۱
یا بالاتر از آن متعارف است .

بسیاری از چرخ دنده های حلزونی خاصیت جالبی دارند که چرخ دنده های دیگر ندارند : پیچ حلزون براحتی می تواند چرخ دنده را بچرخاند ولی چرخ دنده نمیتواند پیچ حلزون را بچرخاند و این بدان علت است که زاویه ی روی پیچ حلزون بقدری کم است که وقتی چرخ دنده سعی می کند آنرا بچرخاند نیروی اصطکاک بین چرخ دنده و پیچ حلزون آن را در جای خود نگه می دارد و مانع چرخش آن می شود.

این خاصیت برای ماشینهایی از قبیل سیستم های نقاله مکانیکی مورد استفاده است. آنهایی که خاصیت قفل کنندگی در آنها هنگامی که موتور نمی چرخد می تواند همانند یک ترمز برای نقاله عمل کند.

استفاده خیلی جالب دیگر چرخ دنده های حلزونی در دیفرانسیل تورسن(Torsen differentianal)

که در بعضی از اتومبیلها و کامیونهای بارکش با کارایی بالا استفاده می شود است.

|+| نوشته شده توسط در  |
 ازکامپوزیت هاومعرفی آلیاژ

 استفاده ازکامپوزیت ها و مواد غیر آهنی  :

برای ساخت چرخ دنده ها از مواد مختلفی مانند انواع فولادها و آلیاژهای غیر آهنی و همچنین مواد کامپوزیت میتوان استفاده کرد. اما در هنگام اتخاب جنس باید به چند نکته توجه کرد :
1- جنس چرخ دنده ها را باید طوری انتخاب کرد که قادر به تحمل فشار وانتقال نیروی لازم باشد.
2- مواد تشکیل دهنده چرخ دنده ها را باید طوری انتخاب کرد که قابلیت ماشینکاری را داشته باشد تا پس از عمل ماشینکاری از نظر کیفیت سطح کیفیت مناسبی داشته باشد.استفاده از مواد فوق سخت مستلزم استفاده از روشهای غیر سنتی ماشینکاری و در نهایت افزایش زمان تولید و افزایش هزینه ها خواهد شد .

معمولابرای ساخت چرخ دنده هایی که در ماشینهای ابزار به کار میروند از فولادهای ریختگی با .3 تا .45 درصد کربن وهمچنین فولادهای آلیاژی همراه با نیکل و کرم را برای چرخ دنده هایی که بایستی بار زیادی را تحمل کنند و در مقابل سایش مقاوم باشند استفاده میکنند.در مواردی هم از چدن ها استفاده می شود

 

- معرفی تعدادی از آلیاژ ها در شرح زیر :

 

آ) فولاد هاي آلياژي : 5/1 درصد كربن ، 2 درصد نيكل ، 1-2 درصد نيكل ، 3/0 درصد موليبدون .

ب) فولاد نيكل وكروم دار عمليات حرارتي شده : 5/2-5/3 درصد نيكل ، 5/0-1 درصد كروم ،6/0 درصد موليبدون ، استحكام كششي 45 تن بر اينچ مربع را دارد .

پ) فولاد نيكل و كروم دار هوايي : c ْ820 -850 گرم كرده ، در مجاورت هوا سرد مي كنند . استحكام 95-120 تن بر اينچ مربع داد .

ت) دور آلومين : 4/0 درصد مس ، 6/0 درصد نگنز ، 3/0 درصد سيليسيم و بقيه آلومنيوم ، آبديده مي شود ، عمليات حرارتي مي پذيرد ، (c ْ480 -550 )

ث) چدن : استحكامي نيرويي برابر 9 - 12 تن بر اينچ مربع را دارد .

ج) چرخ دنده هاي غير فلزي : از مواد نساجي ، چوب و يا فيبر و . . . ( بي صدا ، نرم مقاوم در برابر آب ) .

چ) نووتكست novetext و رزيتكست resitext : متشكل از قشر نخ پهن متراكم كه با صمغ مصنوعي تحت حرارت و فشار زياد پرس شده . ( شكننده )

ح) لينگ نوفل lingnofel : متشكل از الياف چوب با صمغ مصنوعي تحت فشار و حرارت بالا پرس
مي شود .( شكننده )

خ) برنز : قيمت بالا و ضريب اصطكاك كم ويژگي هاي بارز . در چرخ دنده هاي حلزوني به كار مي رود . فسفر و برنز را با هم د آلياژ به كار مي برند .

 

 

اجناس مناسب برای چرخ دنده های  ساده و مارپیچی و جناقی و مخروطی

چرخ بزرگ

پینیون

انتظارات و مثال های موارد مصرف

GG-15.GG-20

ماده مصنوعی

GG,ST 42,St 50

ماده مصنوعی

تعداد دور و بار کم : فتیلاتور ها , بالا برها

GG-20.GG-25

GG-30.GG-30

GS-38.GG-45

GGG-32.GGG-42

ماده مصنوعی

GG,ST 50,St 60,GS

ماده مصنوعی

تعداد دور و بار متوسط : محرک های معمولی ,نقاله ها ,ماشین های ابزار کوچک .

GG-30.GG-40

GGG-50...70.

GS-52…60

فولاد قابل بهسازی (بانداژها )

ST 60,St 70

فولاذ قابل بهسازی

تعداد دور بار زیاد : جعبه دنده های اونیور سال , ماشین های ابزار , ساختمان ماشین های معمولی

GS -60 ,

فولاد قابل بهسازی , فولاد قابل سخت کاری سطحی ( بانداژها )

ST 60,St 70

قابل سخت کاری و بهسازی فولاد قابل بهسازی , فولاد قابل سخت کاری سطحی

انتظارات بالا : وسائط نقلیه ماشین های نیرو ,جعبه دنده کشتی ها

|+| نوشته شده توسط در  |
 ترسیم تصاویر به روش اروپایی و امریکایی ASA(فرجه اول و سوم)

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

ترسیم تصاویر به روش اروپایی و امریکایی  ASA(فرجه اول و سوم) :

در ابتدا باید اشاره کرد که در ایران نقشه کشی صنعتی براساس استاندارد ISO بوده و به همین دلیل نقشه ها در فرجه اول ترسیم میگردند .

ترسیم تصاویر یک جسم به روش فرجه اول و سوم  در تفاوت نهوه قرار گرقتن نماها و جسم بین صفحه تصویر و چشم ناظر است . از هر قطعه چه در روش اروپایی (فرجه اول )و چه در روش امریکایی(فرجه سوم یا ASA ) شش تصویر استخراج میشود :

 

برای تصور و قدرت درک بهتر میتوان به طور فرضی قطعه را درون مکعب فرضی قرار داد:

 

 

 و از آنجایی که مکعب از شش صفحه به تعداد نماهای ذکر شده تشکیل می شود تصاویر استخراج شده را به نام های:

1) تصویر روبرو Front view: تصویر روبرو را با نام های تصویر قائم ,جلو و اصلی میخوانند و عبارت است از بهترین نما که بیشترین اطلاعات را از جسم به ما می دهد . شکل زیر نمای روبروی قطعه ذکر شده می باشد :

 

نکته مهم : یکی دیگر از اهمیت های انتخاب درست تصویر روبرو در این است که موقعیت سایر تصاویر نسبت به تصویر روبرو شکل می گیرد .

2)تصویر پشت Rear view: تصویری که در موازات تصویر روبرو است و در پشت یا عقب قطعه و صفحه فرضی واقع شده را تصویر پشت یا عقب میگویند . شکل زیر نمای پشت قطعه ذکر شده می باشد :

 

3)تصویر بالا Top view: تصویر قسمت فوقانی و بالایی جسم را نمای بالا یا نمای افقی نام میبرند. شکل زیر نمای بالا قطعه ذکر شده می باشد :

 

4) تصویر پایین Bottom view: تصویری که در موازات نمای بالا و در قسمت پایینی جسم واقع شده را نمای پایین یا زیری می گویند . شکل زیر نمای پایین قطعه ذکر شده می باشد :

 

5) تصویر جانبی چپ Left view: تصویر سمت چپ قطعه نسبت به موقعیت نمای روبرو را نمای جانبی چپ, نمای پهلوی چپ, نمای دید از چپ , نمای نیم رخ چپ گویند. شکل زیر نمای جانبی چپ قطعه ذکر شده می باشد:

6) تصویر جانبی راست Right view : تصویر ی که درموازات نمای جانبی چپ و در قسمت راست قطعه نسبت به موقعیت نمای روبرو واقع شده را نمای جانبی راست, نمای پهلوی راست, نمای دید از راست, نمای نیم رخ راست می گویند. شکل زیر نمای جانبی راست قطعه ذکر شده می باشد :

 

تا اینجا با تصاویر و نماهای بدست آمده از یک قطعه آشنا شدیم اما این نماها و تصاویر باید در غالب یک روش و استاندارد رسم گردد.اگر روش انتخابی روش اروپایی یعنی ترسیم در فرجه اول  و یا به روش امریکایی ASA ترسیم در فرجه سوم باشد آن را با نمادهای زیر نشان می دهیم :

 

تفاوت روش اروپایی و امریکایی به  نهوه قرار گیری قطعه در فرجه است به نهوی که در روش اروپایی  قطعه بین ناظر و صفحه تصویر واقع شده است و در روش امریکایی این صفحه تصویر است که بین ناظر و قطعه واقع می شود . به تصویر زیر توجه کنید (فلش نارنجی رنگ جهت دید ناظر را نشان می دهد ).

 

همانطور که در قبل گفته شد تعداد تصاویر بدست آمده از قطعه در دو روش یکسان است . اما جای قرار گرفتن آنها در نقشه تفاوت دارد . به پرسپکتیو زیر توجه کنید :

تصاویر به دست آمده از پرسپکتیو فوق شش تصویر است که ترتیب قرار گیری آن در روش آمریکایی ASAدر فرجه سوم به قرار زیر می باشد :

 

 

ولی ترتیب قرارگیری شش تصویر بدست آمده در روش اروپایی در فرجه اول به شکل زیر است :

در نقشه کشی صنعتی اصولا نیاز به ترسیم تمامی شش نما در نقشه نمی باشد و این اصل در فرجه اول و سوم برابر است مگر بنا بر نیاز و صلاح دید نقشه کش . در فرجه اول و سوم معمولا به ترسیم سه نما کفایت می شود : در روش اروپایی تنها سه تصویر روبرو,بالا و جانبی چپ و در روش امریکایی سه تصویر روبرو , بالا وجانبی راست ترسیم می شود .

در روش امریکایی ترتیب رسم سه نما از یک جسم به قرار زیر است :

 

در روش اروپایی ترتیب رسم سه نما از یک جسم به قرار زیر است :

 

در آخر لازم به ذکر است که مهارت و تسلط در نقشه کشی صنعتی تنها با تمرین مداوم به دست می آید . پیروز باشید...

|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه انفجاری (ترکیبی مجسم)

کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

نقشه انفجاری (ترکیبی مجسم) :

نقشه های انفجاری از خانواده نقشه های ترکیبی بوده و زمانی که به علت وجود تعداد زیاد تصاویر پرسپکتیو از قطعات یک دستگاه باعث سردرگمی مونتاژ کار دستگاه می شود , نقشه کش با ترکیب پرسپکتیوها به رسم نقشه های انفجاری می پردازد . نقشه های انفجاری به خصوص برای قطعات مفصل وپیچیده و نهوه مونتاژ آنها بسیار کاربرد دارد و در صنعت در تولید قطعات و دستگاه های پیچیده یک امر لازم است . البته ترسیم نقشه های انفجاری , مهارت و تسلط بالای نقشه کش را میطلبد که  این مهارت باید به گونه ای به کار گرفته شود تا در پایان نقشه حاصل شده برای مونتاژ کار همانند یک راهنما ی بسیار ساده عمل کند .(قطعات را می توان شماره گذاری نیز کرد .)









Normal 0 false false false EN-US X-NONE FA نقشه زیر ؛یک نقشه انفجاری از نمای ترکیبی روبرو است :


|+| نوشته شده توسط در  |
 نقشه های ترکیبی(در تصویر)

نقشه های ترکیبی(در تصویر) :

نقشه ای که از ترسیم چند قطعه به صورت مونتاژ حاصل می شود نقشه ترکیبی است که بهترین تمرین برای بالا بردن قدرت تجسم و مهارت و تسلط یک نقشه کش می باشد و کمک شایانی به درک انطباقات و انواع اتصالات می نماید .البته ترسیم این نقشه ها باید با دقت زیاد و مهارت کافی صورت گیرد و نقشه کش باید تسلط و آشنایی کافی با قطعات و نهوه عملکرد آنها را داشته باشد .در شروع کار ابتدا از نمای اصلی که همان نمای روبرو و مبنا است شروع می کنیم و پس از رسم آن , نمای روبرو سایر قطعات را به ترتیب بروی آن ترسیم کرده و خطوطی را که با رسم قطعات جدید در زیر قرار می گیرند و از دید مهو می شوند را پاک میکنیم (البته بنا بر نیاز و در موارد استثنا رسم خط چین مانعی ندارد ) . نقشه مرکب نمی تواند به تنهایی برای ساخت قطعه مورد استفاده قرار گیرد زیرا خالی از شرح جزئیات تمامی قطعات به کار رفته درآن است , نقشه مرکب را می توان برای توضیح بیشتردر برش نیز ترسیم کرد که در اکثر اوقات این کار انجام می شود  :



برای راهنمایی بیشتر و کمک به سوار کردن قطعات و سهولت در عمل مونتاژ بروی قطعات ترسیمی شماره گذاری میکنند:



کاربر گرامی تمامی مطالب ارائه شده متعلق http://mapiri.blogfa.com بوده و استفاده از مطالب تنها با ذکر منبع (خانه نقشه کشی صنعتی ایرانیان http://mapiri.blogfa.com) مجاز میباشد .

|+| نوشته شده توسط در  |
 
 
بالا